ＨＩＰＰＯ大野の雑記帳

その昔、インドネシアの首都ジャカルタで「通勤電車」といえば、それはもう日本では考えられないような光景でした。電車はすし詰めどころの騒ぎではなく、ドア付近から人があふれ、列車の屋根の上にまで人が乗っているといった感じ。

道路へ出れば、こちらも大渋滞。クルマもバスも全く動かない。私が昔見たジャカルタは、とにかく「移動する」ということ自体が大変な街でした。

そんなジャカルタの公共交通を大きく変えたものの一つが、日本からやってきた中古の鉄道車両です。2000年ごろから日本の中古車両の導入が本格化し、JR東日本、東京メトロ、東急などで使われていた車両が次々と海を渡りました。

中でも圧倒的な存在となったのがJR東日本の205系です。埼京線、横浜線、南武線、武蔵野線などを走っていた205系が、2013年から2020年にかけて812両もジャカルタへ渡りました。

しかも日本から渡ったのは「電車」だけではありません。JR東日本は社員を現地へ派遣し、車両のメンテナンス、乗務員管理、安全、接客などについても技術支援を続けてきました。

その結果、以前とは比べものにならないほど輸送環境は改善しました。冷房の効いた電車がドアを閉めて走る。当たり前の話なのですが、その「当たり前」が昔のジャカルタでは当たり前ではありませんでした。

道路交通でも2004年には専用レーンを走るBRT「TransJakarta」が登場。そして2019年にはインドネシア初の地下鉄となるジャカルタMRT南北線が開業しました。こちらも日本の円借款によって整備され、日本の技術や運行ノウハウが導入されています。

ところが2023年、大きな方針転換が起きます。日本の中古電車をこれ以上輸入せず、自国製車両を導入するというのです。

しかし、電車は「国産化します」と宣言したからといって、すぐに何百両も造れるものではありません。そこで不足分を補うため、中国のCRRC青島四方製の新型電車11編成を導入。2025年から営業運転を開始しました。

インドネシアの鉄道をめぐる日本と中国の関係といえば、ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道も忘れられません。日本が長年にわたって調査を進めてきた計画でしたが、最後は中国が受注。日本側が実施した調査の情報が中国側にも渡ったとされるなど、その選定過程をめぐって日本側に大きなしこりを残す結果となりました。

現在のインドネシアでは、高速鉄道は中国、ジャカルタMRTは日本、通勤電車は日本、中国、インドネシア製が入り交じるという興味深い状況になっています。

今年4月には、ジャカルタ近郊で停車中の通勤電車に長距離特急が衝突し、16人が死亡、100人を超える負傷者が出る大事故も発生しました。事故調査では信号や通信など複数の問題が指摘され、車両だけでなく、信号、通信、運行管理、保守、教育などを含めた「鉄道システム全体」の重要性が改めて浮き彫りになりました。

そんな中、ここへ来て再び大きな動きが出てきました。いったんストップしたはずの「日本の中古電車輸入」が復活しそうなのです。

計画されているのは、なんと23編成。12両編成が7本、8両編成が16本というかなりの規模で、インドネシア国会も9月23日に計画を承認しました。背景にあるのは深刻な車両不足です。

利用者は増える。古い車両は更新しなければならない。しかし国内生産だけでは必要な数を揃えられず、2029年には最大45編成が不足する可能性もあるとされています。

新品なら納入まで最大2年程度かかるのに対し、日本の中古車なら輸入が認められれば短期間で投入できる。それだけ日本の中古電車は「即戦力」ということなのでしょう。

一度は「もう中古車には頼らない」と決めたインドネシアが、再び日本の中古電車を必要としている。考えてみれば、日本で30年以上走った電車が、海を渡って人口1000万人を超える巨大都市の通勤を支えるというのも凄い話です。

日本では「古いから引退」となる車両でも、きちんと整備すれば、まだまだ世界で必要とされる場所がある。そして日本が輸出してきたものは、電車そのものだけではなく、安全に走らせ、時間通りに運び、毎日整備するという鉄道のノウハウだったのだと思います。

さて、今回ジャカルタへ渡るのは、いったい日本のどの電車になるのでしょう。線路幅はJR在来線と同じ1,067mmの狭軌で、電化方式も直流1,500V。20m級の片側4扉車で、もし2,950mm級のワイドボディまで走れるのであれば候補はかなり広がりますが、従来の日本車と同じ2,800mm級までとなると、これからまとまった数が退役する車両はかなり限られてくるのが実情です。

かつて205系がそうだったように、日本で見慣れた電車が第二の人生をジャカルタで送ることになるのなら、それはそれで楽しみなニュースですね。

今回、千葉県を襲った台風25号では、鉄道にも大きな被害が出ています。特に深刻なのがJR内房線です。

姉ケ崎ー木更津間では線路沿いで大規模な土砂崩れが発生。約500mの間に5カ所で土砂が線路内へ流入し、架線設備なども損傷しています。

しかも、単純に線路上の土砂を取り除いて線路を直せば済む話ではありません。まず崩壊した山の斜面を安全な状態に復旧させ、その後で線路や鉄道設備の復旧、点検を行う必要があるとのことで、JR東日本は運転再開まで「少なくとも3カ月程度」を要するとしています。

さらに気になるのが代替輸送です。JR東日本は「9月28日以降バスによる代行輸送を検討」としていますが、現時点では詳細が決まっていません。

内房線は15両編成の通勤電車も走る路線です。木更津、巌根、袖ケ浦、長浦方面から千葉や東京都心へ通勤・通学している人も多く、これが3カ月となれば沿線への影響は非常に大きなものになります。これほど長期間にわたって鉄道が不通になるというのは、大都市近郊の通勤路線ではかなり異例のことだと思います。

私はこのニュースを見て、阪神・淡路大震災の時のことを思い出しました。

当時、私は神戸・六甲アイランドに住んでいて、毎日の通勤ルートはアイランド北口から六甲ライナーでJR住吉駅へ出て、そこからJRで大阪駅まで行くというものでした。

1995年1月17日の地震で、その通勤ルートは完全に寸断されました。六甲ライナーは陸地と埋立地を結ぶ橋桁が、車両を乗せたまま落下するほどの被害を受けていました。道路も地盤沈下による段差が激しく、陸地まで代替バスを走らせることさえ簡単ではない状態でした。

幸い、東側では阪神電鉄やJRが一部区間で動き始めていたので、そこまでたどり着けば大阪へ行くことはできました。

しかし、歩く道はガタガタ。余震のたびに各所からガレキが落ちて来るし、倒壊した建物や高速道路の脇を歩かなければならず、さらに随所で火災が発生している状態でしたので、震災直後は通勤どころではありませんでした。

それでも鉄道各社の復旧は驚くほど早いものでした。

1月23日　JRの不通区間を結ぶ代替バス運行開始。
1月24日　六甲アイランドから六甲ライナーの代替バス輸送開始
1月25日　JR 甲子園口ー芦屋間 運転再開
1月26日　阪神 甲子園ー青木間 運転再開

あの頃は、「今日はここまで電車が動いた」「明日はここがつながる」というニュースが毎日のように入ってきました。被災地で生活していた人間にとって、鉄道が一駅、一駅と戻ってくることは、街が少しずつ元に戻っていくことを実感できるニュースでもあり、それ自体が心の支えになっていたように思います。

2月8日　JR 大阪方面から住吉駅 運転再開
2月11日　阪神 青木ー御影間 運転再開

これで六甲アイランドから代替バスでJR住吉駅、あるいは阪神魚崎駅方面まで出ることができれば、大阪まで鉄道で通勤できる状態になりました。ただし六甲ライナーそのものの被害は大きく、復旧には時間がかかりました。

阪神魚崎駅まで六甲ライナーで行けるようになったのは7月20日。JR住吉駅まで全線がつながったのは8月23日です。震災から実に218日。

それでも、その間ずっと全線が止まっていたわけではなく、復旧したところから少しずつ運転区間を延ばし、残った不通区間を代替バスでつなぐという方法が取られていました。

今回の内房線と阪神・淡路大震災を単純に比較することはできません。今回の姉ケ崎ー木更津間では、線路そのものを直す前に、まず崩壊した斜面を安全な状態にしなければならないという特殊な事情があります。

鉄道会社が頑張れば明日にでも走らせられる、というような被害ではありません。ただ、だからこそ重要になるのが代替輸送だと思います。

内房線沿線を大阪ー神戸間のような大動脈かと問われれば、規模は違います。しかし沿線には多くの会社や工場、大学、高校があり、毎日鉄道を使って通勤・通学している人が大勢います。鉄道が3カ月止まるということは、その人たちにとっては「3カ月間、毎日の生活そのものが変わる」ということです。

道路にも限界がありますし、鉄道の15両編成が運んでいた人数をそのままバスに置き換えることなど到底できません。それでも、鉄道が復旧するまでの間、少しでも多くの人が会社や学校へ行ける交通手段を確保することは、被災地の日常を取り戻すために欠かせません。

阪神・淡路大震災の時、鉄道や代替バスが一つずつ動き始めるたびに、「これで少し普通の生活に戻れる」と感じたことを、30年以上経った今でもよく覚えています。

今回被災した内房線沿線の皆さんにとっても、鉄道の復旧と同時に、まずは日々の生活を支える代替交通の確保が非常に重要になると思います。

安全を最優先にしながら、代替バスを含めた交通手段が一日も早く確保され、そして内房線そのものも一日も早く復旧することを祈っています。

JR東日本の企画切符「大人の休日倶楽部パス」というのがあります。これは50歳以上になると入会できる「大人の休日倶楽部」会員だけが購入できるパスで、特定期間の連続した5日間の新幹線や特急が乗り放題というもの。

これの存在自体を知ったのは去年。それも会社のスタッフが「この期間の仙台出張なら大人の休日倶楽部パスを買えば安く行ける」と言い出したのがキッカケでした。

そこで調べてみると、確かにJR東日本エリア5日間乗り放題のチケットが2万円を切った価格で、しかも6回までは指定席も使え、JR東日本のネットポータル「えきねっと」で購入すれば1000円割引の上に指定席の予約もネット上で出来ると言うのですよ。

そんなわけで、昨年は仙台に行くだけでなくライトレール開通で新しい街づくりが動き出している宇都宮や、新潟の各種再開発予定地等も視察することが出来ました。

そんな時に、新潟へ訪問したことをSNSに投稿したところ、約10年前に鈴鹿8時間耐久レース用に格安でバイクならびに各種パーツ一式を提供していただき、さらに同年の鈴鹿8耐にレースウイークまでエントリー(ウイーク中に骨折で決勝出場は断念)していた宮崎圭央氏から「新潟に来てるなら会いませんか？」とのお誘いをいただきました。

ご連絡をいただいたのが夕方で、その際の私は日帰りで行動していたため実現しなかったのですが、2025年も同じキップが売り出されたので、早速連絡を取って燕三条へ寄せていただきました。

10年間の時空を超え当時の話しを振り返りつつも、30年前や40年前の話しも織り交ぜつつ、バイクレースが無ければ知り合う事すら無かった出会いと交流に感謝する時間となりました。

当初はランチミーティングだけの予定だったのに、結構遠い日本海間瀬サーキットまで行っていただき下の写真を撮ることもできました。

金属加工品や刃物で有名な燕市・三条市エリアらしく、周辺工場等の在庫をアウトレット販売している「ストックバスターズ」というお店にもご案内いただき、買いたい物が山盛りあったので、これは次回訪問の良い理由ができたと思って鍋や刃物の購入はあきらめて帰って来ました。

宮崎さん今回はありがとうございました。また機会があれば寄せていただきます。そして5日間にわたり久々の訪問を受け入れてくださった街やそこに住む人々もありがとうございました。全国の競輪場を仕事で飛び回っていた20年前を思い出すことができました。

人生を振り返る旅をできる素敵な企画切符をご用意くださったJR東日本様には感謝です。また次の機会も時間が許せば東日本各地の新聞社・放送局・競輪場へ訪問する旅をしてみたいと思っております。