ＨＩＰＰＯ大野の雑記帳

なぜか日本メディアは、電気自動車（以下EV）の話になると「日本は出遅れた」といった論調で話を構成するのですが、日本はどちらかというと、EV先進国だと私は思っているのです。

というのも、私が40年前に卸売市場でアルバイトをしていた際に乗っていたターレ（ターレットトラック）という車両は当時からEVでしたし、同様に40年前からゴルフの際に使うカートも結構な確率でEVでした。

今も豊洲市場へ行けば、荷物を載せたターレが縦横無尽に走っています。小回りが利き、頻繁に発進と停止を繰り返し、重い荷物を運ぶ。しかも屋内や半屋内で使うため、排気ガスを出さず、騒音も少ない電動車との相性が非常に良い乗り物です。

同様にゴルフ場に行けば、電動カートも当たり前のように走り回っています。ヤマハ発動機は1975年からゴルフカートを製造しており、現在では累計生産100万台を超えています。つまり日本には、乗用EVが話題になる何十年も前から、電動の小型モビリティを作り、運用し、修理し続けてきたメーカーが存在するわけです。

あと、倉庫などでよく見かけるのが電動フォークリフト。三菱ロジスネクストにつながる日本輸送機（いわゆるニチユ）は、なんと1939年に日本初のバッテリーフォークリフトを開発しています。毎日長時間、重い荷物を持ち上げ、発進と停止を繰り返す世界で使われ続けているのです。

ましてやダイハツは、1969年には「フェロー バンEV」の販売を開始し、1970年には軽商用車「ハイゼット バンEV」の販売を開始。同年開催された大阪万博では、来場者用のエキスポタクシーをはじめ、警備用や迷子移送用など、さまざまなEVを会場内で走らせていました。ある意味、実用EVの老舗なのです。

しかも日本には、もう一つ大きな財産があります。それが鉄道です。

電車は、広い意味ではEVそのものです。電気を受け取り、インバーターで制御し、モーターを回して車輪を駆動する。しかも数百人、場合によっては千人以上を乗せ、毎日朝から晩まで加速と減速を繰り返します。何より鉄道では、「故障したので今日は動きません」では済みません。

モーター、インバーター、制御装置、回生ブレーキ、電力変換、熱管理などについて、日本には長年蓄積してきた膨大な技術があります。電源を外部から受け取るかバッテリーに頼るかの違いはありますが、逆に言えば、バッテリー以外の技術はしっかりあるとも言えます。

そんなわけで、私自身は「日本のEVにはかなり可能性がある」と思っています。その理由は、日本が得意としてきたEVが、巨大なバッテリーを積んで500km、600km走る単なる乗用車ではなく、「必要な距離を、必要な大きさで、毎日確実に走ることが求められる業務用電動車」だったからです。

ターレ、フォークリフト、ゴルフカート、軽商用車のすべては、毎日同じ場所を行き来する業務用電動車です。毎日決まった範囲を走り、使用が終われば決まった場所へ戻ってきます。一充電で500km走れる必要などありません。

そんな利用場面は、郵便、宅配、介護、営業、工場、農業、自治体、商店、建設現場・・・といった形で山のように存在するわけです。

狭い国土の日本だからこそ、こういう用途が大量にあり、小さく、軽く、安く、壊れず、狭い道をスイスイ走り、毎日確実に仕事をこなせる車両というニーズを生かせば、かなりの量産効果も見込め、それは世界でも競争力を発揮できるのではないかと思うのです。

中国やアメリカと同じ土俵で「巨大なバッテリーを搭載した高性能EV」を競うだけが、日本のEV産業の進む道ではないと思います。

日本には昔から「小さな電動車を、毎日確実に働かせる技術」が蓄積されてきたことに気付きます。世界中で物流のラストワンマイルが電動化され、工場や空港、ホテル、観光地、農場、巨大施設などでも小型モビリティの需要は増えていくでしょう。

高齢化が進めば、低速で安全に移動できる地域交通用モビリティの需要も増えるはずです。そう考えると、日本が狙うべきEVは「テスラやBYDと同じもの」だけではないのかもしれません。

むしろ日本がこれまで蓄積してきた技術を、「乗用車」という枠だけで考えずに組み合わせていけば、世界とは少し違った日本らしいEV産業が生まれる可能性があります。

「EVで日本は出遅れた」と結論付けるには、まだ早いのではないでしょうか。日本はEVを知らなかったのではありません。実はずっと昔から、目立たないところでEVを使い続けてきた国だけに、起死回生の一打でEV先進国へと一気に逆転できる可能性もあると思っている私です。

スズキの行動理念にある「小・少・軽・短・美」をご存じでしょうか。「小さく、少なく、軽く、短く、美しく」という、スズキが長年大切にしてきたモノづくりの考え方です。

その「小・少・軽・短・美」を具現化した電気自動車（以下EV）「e SKY（イースカイ）」が、この秋デビューすると発表されました。昨年のジャパンモビリティショーに展示されていた「Vision e-Sky」を、そのまま市販車へ仕上げたといった形の車両です。

スズキは、2023年のジャパンモビリティショーにも軽ワゴンEVのコンセプトモデル「eWX」を展示していましたので、何年もかけて「スズキらしい軽EVとは何なのか」を研究してきたのでしょう。

このe SKYですが、すでにメディア向け試乗会も行われています。量産試作車を出す段階にまで至っているということでしょう。

私はこのクルマ、結構売れるのではないかと思っています。なぜならスズキという会社は昔から、「みんなが欲しがっているクルマを作る」というより、「世の中に必要なのに、まだ手頃な商品が存在していない市場」を見つけるのが非常に上手な会社だからです。

例えばアルト。日本にモータリゼーションが到来し、高度経済成長の中で生活が豊かになるにつれ、消費者はより大きく、より高級なクルマを求めるようになりました。その結果、1970年代半ばには軽自動車市場が急速に縮小し、存在感を失いつつありました。

そんな1979年にスズキが発売したのが初代アルトです。その価格はなんと47万円。しかも全国統一価格となっていました。

徹底した工程の合理化、部品点数の削減、ワングレード化などによってコストを削り、「豪華なクルマ」ではなく「安くて日常の足として使えるクルマ」という価値を真正面から打ち出したところ、大ヒットを収め、低迷していた軽自動車市場が息を吹き返したのです。

また1993年には、「単に安いだけではなく、家族で使えて、もっと広く快適なクルマが欲しい」というニーズに対して、天井を大幅に高くした軽自動車ワゴンRを登場させ、こちらも大ヒット。「軽トールワゴン」という巨大な市場を生み出しました。

今、世界の自動車メーカーはEVへ向かっています。しかし日本では、なかなかEVが普及しません。その最大の理由の一つが価格でしょう。補助金を使えば安くなると言われても、一般の人からすれば「軽自動車にそこまで払うの？」という感覚があるのも当然だと思います。

今回のe SKYを見ていると、スズキらしい「小・少・軽・短・美」を、EVでも表現しようとしていることが感じられます。クルマを小さく、使う部品や資源を少なく、車体を軽く、製造工程や移動距離を短く、そしてシンプルで美しく仕上げる。実はEVほど、この考え方と相性の良いクルマはないのかもしれません。

私はe SKY、200万円を大きく切る価格で出てくるのではないかと思っています。もし150万円台から購入できる価格設定になれば、状況はかなり変わります。国や自治体の購入支援を組み合わせれば、地域によっては実質負担が100万円前後まで下がる可能性もあるでしょう。

その時に一気に飛びつくのは、一般家庭だけではないでしょう。自治体や大企業です。今や自治体も大企業もカーボンニュートラルへの対応を求められています。当然、公用車や営業車もEVへ切り替えていきたい。

ところが、何十台、何百台と保有している車両を高価なEVへ一気に入れ替えるとなれば、莫大な予算が必要になります。しかし、200万円を大きく下回る軽EVなら話が変わります。

市役所や区役所の公用車、企業の営業車、工場内の連絡車、介護事業者の訪問車、電力会社やガス会社などの巡回車。こういうクルマは、一日に何百kmも走るわけではありません。朝に事業所を出て近距離を走り、夕方になれば同じ駐車場へ戻ってくる。だったら夜間に充電すればいいわけです。

1979年のアルトが「47万円」という価格で、それまでクルマを所有することが難しかった人たちに新しい選択肢を提供したように、e SKYは「高くてEVを導入できなかった事業者」に新しい選択肢を提供するクルマになるかもしれません。いわば「令和の47万円アルト」です。

そして、私がもう一つ期待しているのが地方での普及です。現在、地方ではガソリンスタンドの廃業が相次いでいます。人口減少によってガソリン販売量が減る一方、地下タンクをはじめとする設備更新には大きなお金がかかります。さらに経営者の高齢化や後継者不足もあります。

それがEVになれば、自宅で充電できるわけで、日常的にガソリンスタンドへ行く必要がなくなります。家へ帰ったらコンセントにつなぎ、寝ている間に充電する。翌朝になれば、また走れる。一日に数十km程度しか走らないのであれば、それで十分です。

これまでEVについては、「地方は充電設備が少ないから普及しない」と言われてきました。しかし私は、これから逆転する地域が出てくると思っています。「充電スタンドがないからEVに乗れない」のではなく、「ガソリンスタンドがないからEVに乗る」。そんな時代が来るかもしれません。

そして今回のe SKYを見て、私自身、EVに対して少し間違った見方をしていたことにも気づきました。

EVは充電時間が長い。長距離移動には向いていない。価格が高い。だから満充電で何km走れるのか、充電にどれくらい時間がかかるのか、ガソリン車と比べて本当に得なのか。これまで私は、そんな尺度でEVを見ていました。

でも、e SKYの考え方は少し違います。そもそも日常のクルマ移動の多くは、何時間も走り続けるものではありません。買い物、送迎、通勤、通院など、1時間以内の短時間移動を何度も繰り返している人が圧倒的に多い。だったら、そこに焦点を合わせたEVを作ればいい。

一日に数十kmの日常移動を十分こなせて、夜になれば自宅で充電できる。豪華な装備も、EVらしさを強調する演出も必要ない。ガソリン車から乗り換えても、これまでと同じ感覚で普通に使える。

実際、スズキもe SKYの開発コンセプトを「Easy to Switch」として、ガソリン車から違和感なくEVへ乗り換えられることを目指しています。通勤、通学、買い物、送迎といった日常使いに「ちょうどよい」EVという考え方です。

スズキからすれば、「EVが環境負荷を減らすためのクルマなら、必要以上に豪華な装備を付けて重く、高くしてしまうのは少し違うでしょう。シンプルで十分なのではないですか？」という発想なのかもしれません。

必要なものはちゃんとある。しかし、必要以上のものは付けない。無印良品的な視点でEVを作ったら、こういうクルマになりました、という感じがします。

先進性を必要以上に主張するのではなく、日常の生活道具として普通に使える。そして、ガソリン車から乗り換えても大きな違和感がない。だからこそ、EVであることを意識せずにEVを使える。私は、そこがe SKYの一番面白いところなのではないかと思います。

スズキが変える国産EVの世界。

スズキが昔から得意としてきたのは、豪華さや高性能を競うことではなく、「多くの人が日常で使える生活の足とはどうあるべきか」という視点から、新しい市場を創り出すことでした。

47万円のアルトで軽自動車を蘇らせ、ワゴンRで新しい軽自動車市場を切り開いたスズキが、今度は「小・少・軽・短・美」を武器に、EVの常識を変える。そんなスズキの真骨頂が、今回のe SKYでも見られるのではないかと思っている私です。

BYDから、日本専用に開発された軽EV「RACCO(ラッコ)」が発売されました。軽自動車、それも日本で圧倒的な人気を誇るスーパーハイトワゴン市場へ、中国メーカーが真正面から乗り込んできたわけです。

そもそも日本の本格的なEV市場は、2009年の三菱i-MiEVの法人向け販売から始まったと言っていいでしょう。2010年には個人向け販売もスタート。さらに2010年末には日産リーフが発売され、その後も三菱と日産を中心に普及促進が図られましたが、残念ながら日本国内では思うように普及しませんでした。

BYD Auto Japanによると、7月28日の発売からわずか2週間で、RACCOの累計受注台数は1000台を突破したとのこと。「中国メーカーの軽自動車なんて日本で売れるのか？」そんな見方も少なくなかったと思いますが、少なくとも最初の1000人が実際に購入を決めたことになります。

新しい商品やサービスが社会に普及するメカニズムを説明するものに「イノベーター理論」というものがあります。これは消費者を5段階に分類する考え方で、その区分は以下のようになっています。

・イノベーター(革新者)：全体の2.5％　新しいものをいち早く取り入れる人
・アーリーアダプター(初期採用者)：全体の13.5％　流行に敏感で、周囲にも影響を与える人
・アーリーマジョリティ(前期追随者)：全体の34％　アーリーアダプターなどの動向を見て採用する人
・レイトマジョリティ(後期追随者)：全体の34％　周囲に広く普及してから採用する人
・ラガード(伝統採用者)：全体の16％　新しいものに慎重で、最後まで従来のものを使い続ける人

イノベーターとアーリーアダプターを合計すると16％になります。このあたりまで普及すると、その後の多数派へ広がる可能性が高まるとされます。

世界全体で見ると、新車販売に占めるEVの比率はすでにこの水準を超えています。少なくとも世界市場全体では、EVはもはや一部の新しいもの好きだけが購入する商品ではなくなったと言っていいでしょう。

世界の自動車メーカーは、この成長市場でシェアを獲得しようと巨額のEV投資を進めてきました。しかし実際には、EVで先行したテスラやBYDなどとの価格競争が激しく、想定したほど収益を上げられないメーカーも出てきました。

その結果、EV投資計画の縮小や延期、戦略の見直しが相次いでいます。日本メーカーでもホンダがEV戦略を大幅に見直し、EV関連で巨額の損失を計上しています。そんなEV市場ではありますが、今回BYDが参入してきたのは、日本独自の市場である「軽自動車」という領域です。

ホンダの国内四輪販売はN-BOXをはじめとする軽自動車の存在感が非常に大きく、ダイハツやスズキにとっても軽自動車はまさに主力商品です。ここは日本メーカーにとって、海外メーカーに簡単に譲るわけにはいかない市場でしょう。

軽自動車のスーパーハイトワゴン市場における絶対王者「ホンダN-BOX」は、2025年度に19万8893台を販売しています。月平均にすると約1万6500台、単純計算すれば1日約550台です。RACCOが叩き出した2週間で1000台という数字も、N-BOXと比較してしまえば大した量ではありません。

しかし、日本における輸入車のシェア自体が決して大きくないうえ、BYDは中国メーカーであり、さらに日本ではまだEVに対して航続距離や充電環境、リセールバリューなどへの不安を持つ人も少なくありません。

そんな悪条件が揃う中で、発売直後とはいえ2週間で1000台を受注したということは、「軽EVのスーパーハイトワゴン」に少なからずニーズがあることを見せてくれたとも言えます。

BYD自身は、RACCOの販売目標について「2026年末までに1万台」としています。仮にこれを達成すれば、BYDにとって日本市場進出後の大きな成功と言っていいでしょう。

ただ、私がもっと興味を持っているのは、RACCOそのものがどこまで売れるかではありません。RACCOが売れることによって、日本メーカーがどう動くのかです。特に気になるのがホンダです。

ホンダにはすでに軽商用EV「N-VAN e:」があります。N-VAN e:はWLTCモードで245kmの航続距離を持ち、普通充電だけでなく急速充電にも対応しています。

このベース車となったN-VANは、N-BOXのプラットフォームを最大限活用して開発された車です。つまり、その気になれば「N-BOX e:」のような乗用軽EVを開発するための技術的な土台は、すでにかなり整っていると考えることができます。

では、RACCOが月2000台、3000台と増えていったらどうでしょう。月3000台なら年間3万6000台、つまり4万台近い規模になります。これはもう「中国メーカーが変わった車を持ってきた」というレベルではありません。軽スーパーハイトワゴン市場の一角を、本格的に奪われ始めたということになります。

そうなればホンダが「N-BOX e:」のようなEVモデルを投入してきても、まったく不思議ではないと思います。

さらに面白いのがダイハツです。軽スーパーハイトワゴンというジャンルを切り開いたのは、もともと2003年に登場した初代タントでした。ところが現在はN-BOXやスズキ・スペーシアの後塵を拝しています。

ここで次期タントに、ハイブリッドシステムが搭載されるのではないかという情報が出ています。特に注目されているのが、ダイハツがロッキーなどで実用化している「e-SMART HYBRID」の考え方です。

これはエンジンで直接タイヤを駆動する一般的なハイブリッドとは異なり、エンジンは基本的に発電に徹し、モーターで走行するシリーズハイブリッド方式です。もしこれを軽自動車向けに小型・軽量化できれば、非常に面白い車になると思います。

ただし、現時点でダイハツから「次期タントにe-SMART HYBRIDを搭載する」という正式発表はありません。あくまでも今後の展開として報じられたり予想されたりしている段階です。

私は以前ブログにも書いたように、「軽自動車こそEVとの相性が良い」と思っています。そもそも軽自動車で東京から大阪まで走ろうという人は、それほど多くありません。買い物や通勤、子どもの送り迎え、病院への移動など、毎日数十km程度の移動に使われるケースが多いでしょう。そう考えると、航続距離が200km程度でも実用上困らない人はかなりいるはずです。

特に地方ではガソリンスタンドの閉鎖が相次いでいます。ガソリン車の場合、給油するためには当然ガソリンスタンドまで行かなければなりません。しかしEVなら、自宅に充電設備さえあれば、帰宅して充電器につないでおくだけで、翌朝には充電されています。

「地方は充電設備が少ないからEVに向かない」と言われることがありますが、自宅充電を前提に考えると、むしろ日常の足として使われる軽自動車こそEV化のメリットが大きい地域もあるのではないでしょうか。

もちろん課題はあります。車両価格、バッテリーの耐久性、集合住宅での充電設備、寒冷地での航続距離、そして中古車価格など、ガソリン軽自動車と同じ感覚で購入できるようになるまでには、まだ解決しなければならない問題があります。

それでもRACCOが売れれば、日本メーカーも黙ってはいないでしょう。ホンダから「N-BOX e:」。ダイハツからハイブリッドの「タント」。そしてスズキも当然、何らかの対抗策を考えてくるはずです。もしかすると数年後には、「軽自動車はEVも当たり前」という時代に入っているかもしれません。

そう考えると、RACCOの発売は単なる中国製軽自動車の日本進出ではなく、日本の軽自動車が次の時代へ移るきっかけになるのかもしれません。

RACCOがN-BOXを脅かすほど売れるのか。それとも最初の話題だけで終わるのか。そしてRACCOの販売台数がどの水準に達した時、日本メーカーが本格的に動き始めるのか。これから半年から1年、RACCOの販売台数にはかなり注目しておきたいと思います。

これまで日本に参入してきた輸入車メーカーの多くは、基本的に世界市場向けに開発した車を日本でも販売するというスタイルでした。ある意味、輸入車メーカは日本の輸入車オーナーを軽く見て来たとも言えるでしょう。

その点、BYDがわざわざ日本の軽自動車規格に合わせ、日本専用車としてRACCOを作ってきたという事実は、この会社が真面目に正面から日本市場と向き合おうとしている姿勢の表れだと感じます。これはこれまでの輸入車メーカーにはあまり見られなかったアプローチだけに、今後投入されるPHEVも含め、BYDが日本市場でどんな展開を見せるのか、楽しみにしている私です。

日本でEV普及率が低い理由について、賃貸駐車場率の多さ／リセールの悪さ／充電インフラ不足／車両価格／航続距離・・・といった課題はよく挙げられています。

ただ、世界と比べて圧倒的に普及率が低いのは政治的指導力と大企業の努力不足が大半なのでは無いでしょうか。

2012年にホンダがGoogleとの協業を発表した時、「2015年Androidプラットフォームの自動車搭載」「Googleアシスタントで音声のみで各種操作を完結」などと言ってましたが、その発表が行われたサンノゼのGoogle本社に多数ある駐車場には、あり得ないほどのEVが並んでいました。

分かりやすかったのが普及方針で、「自分の車で通勤してもいいけどガソリン代は自腹だし車も傷む。EVなら無料で自分の車は傷まない。選択は自由」というものでした。

日本には多数の自動車＆バイクメーカーがあります。その1社でも無数のEVを社員向けに用意してる会社がありますか？充電設備でさえ大した量は用意されていないのが現実。公用車だってガソリン車が大半。ハイブリッド車ですら義務化している自治体はありません。

広告マーケティング業界で昔から使われている「イノベーター理論」という物があります。全体の2.5％が新商品好きの「イノベーター」、13.5％がイノベーターに感化されやすい「アーリーアダプター」で、一般的に「オピニオンリーダー」「インフルエンサー」と呼ばれます。

この合計16％を超えると「アーリーマジョリティ」という普及を決定づける34％の層が動き出すとされ、広告をやる前のプロモーションではイノベーターとアーリーアダプターをつかまえるのが基本とされます。

ただ、EVプロモーションについては圧倒的にプロモーションが効いておらず、新し物好きのイノベーターの心すら掴めておらず、一部がテスラを買っている程度にとどまってます。

こんなの自動車メーカーが率先して社用車や通勤用車をEVにしていけばいいし、公用車はEV比率を義務付ければいいじゃないですか。いまEVが一番普及してるのって日本郵便ですからね。

世界では新車販売台数で16％を超えた国も出て来ました。そういった国々では一気に普及が進むでしょう。でも日本では全くといっていいほど普及していません。

だから「日本では普及しない」と断言する方もいますが、そう言われていた電動アシスト自転車もスマホも普及してますよね。絶対普及しないと思われたマイナンバーカードですら政治主導で持っている方が8割を超えました。

臨時国会が終わって次は通常国会です。日本は海外に物を売って生活してるわけで、日本国内だけで生活してる私達や大多数の政治家は海外に物を売ってる会社の利益をくいつぶしてるわけで、その主たる物が自動車やバイクである以上、それを必死に開発し売っていくことが大切なと思うのです。

テスラやBYDは先進的だけど人気なのはトヨタ。そんな時代はすぐに過ぎ去るかもしれません。今先進的なメーカーは来年はもっと先へ行くでしょう。老人票を狙っておこめ券を配るより、輸出産業の未来を考えるべきかなーと思ってます。

自動車＆バイクを売って暮らしてる日本人が自家用車通勤すら出来ないってことに疑問も持たないことすら問題なんですけどねー。まずは無料駐車場整備や路上駐車の無料化なのかもしれませんね。

中国BYDが来年には軽自動車EVを発売すると予告しているのですが、これを開発した経緯について創業社長であるワン・チュアンフー(王伝福)氏は分かりやすく「日本の地方にとって救世主になるから」と言っていました。

実際には日産・三菱・ホンダから軽自動車EVは発売されていますが、どちらかというと先進性を
打ち出すアイテムに過ぎず、実用性メインでは無いように感じるのですが、ワンさんは「日本の地方の救世主になる車を作る」という明確な目標を定めているのがスゴイと感じてます。

地方に狙いを定めている理由に「ガソリンスタンドが消えて行っている」「自宅前車庫が当たり前」としていて、EVならガソリンスタンドは不要だし、自宅前車庫なら充電も自由自在。確かに分かりやすいターゲット設定だと言えるでしょう。

今月に入ってホンダが各ディーラーで「ホンダの電気自動車2泊3日試乗モニターキャンペーン」ってのを開始しています。仕組みは各社で異なるのですが、年内に申し込めば年明けに貸してくれるって感じのが多く、連休にお出かけって方にはうれしい話しかもしれません。

これ乗れば分かるんですけど、電気自動車って何の問題も無いレベルで完成してるんですよ。問題はリセールが悪いってことだけ。乗り潰す気になれば給油しないで良いってのはメリットでしかありません。ただ賃貸駐車場の方は充電設備が無いので厳しいでしょうけどね。

BYDがスーパーハイトワゴンEVで成功したら、ホンダはすぐN-BOX e:を出すんでしょうね。もしかしたら試乗キャンペーンはその布石かも。というか基本設計は同じだからすぐ出せるはずなんで、BYDより先に出すのかもですね。

そんな話しを書いてるのに何ですが「N-BOX JOY」購入しました。残クレアルファードでオラオラするのが流行りの時代に、現金一括購入のターボナシ軽自動車でチマチマ走ります。気が小さいので決してあおらないでください。

中国のEV元年がいつかは記憶が無いですが、間違いないのは北京オリンピックのあった2008年と上海万博のあった2010年の間に電動スクーターが激増しました。

当時は自動車やバイクの無免許運転が当たり前でしたが、当局による取り締まりが始まり様々な規制が出来てきて高額なナンバープレート制度が導入される地域も出て来たのに対し、電動スクーターは免許が不要で登録もタダみたいな物だったので一気に広がったのです。

上海万博終了後に元日本館だった場所でアニソンイベントがあったのですが、その時点で上海市内の電動スクーターの販売台数は300万台を超え、上海市の人口2,300万人(2011年上海市人口統計)に対し7人に1人の割合となり、大人の5人に1人が持っているという状況でした。

当時から中国人民政府は「近い将来電気自動車の時代が来る時に備えての国家的投資だ」と表明していて、当時の電動スクーター生産台数は年間4千万台以上と言われていました。有象無象のメーカーも多数ありましたが、合計生産台数は少な目ではあるけどウソでは無いかと思われます。

2010年といえば日本では三菱アイミーブの一般販売が開始され年末には日産リーフがデビュー。電気自動車元年と言われていましたが、同時に電動アシスト自転車の国内出荷台数が約38万台と国内バイクメーカー4社の合計出荷台数に並んだとか言ってた頃です。

そんな時代に中国は毎年4千万台以上の電動スクーターを市場にぶち込んで壮大なる社会実験をしていたわけで、凄まじい技術の進化があったことと思います。そして2014年には中国人民政府から電気自動車(含むPHV/FCV)に対する方針が発表され、2016年には更新する政府車両や公共交通機関車両の30％以上をそれらにせよとの指示が出て、一挙にEVメーカーが多数誕生しました。

中国の補助金は企業に出るため、EVメーカーをやるといえば多額の補助金が出る時代にメーカー数が過多となり、一時は400社を超えているとも言われていましたが、今は100社を大きく割り込む展開。ここ数年で15社程度にまで減るとの話しもあります。

でも減ったとしても15社もあるんです。しかも各社がデザイン／IT／マーケティング等で一長一短だし、EV／PHEV／ガソリンと得意な発動機も各社で異なるので、今後は合併によって足りない部分を補完し合うことで一気に巨大化する企業が出て来る可能性もあります。

メディアには「中国EVの墓場」とか言って倒産したシェアEV会社の車両が多数放置されている写真を紹介したりしているのも見かけますが、中国経済の悪化で国内市場だけでは生きられなくなっているEVメーカーが多数出てきているのも事実だったりします。

「窮鼠猫を噛む」では無いですが、中国企業は困ったことがおきると本気を出すのが通例なので、国内経済の悪化で困った中国企業が、一気に海外市場に攻勢をかけた時、世界の自動車市場が激変するんじゃないかと思ったりもします。

ジャパンモビリティショー2025では、BYDが発売する軽EVを出品します。軽PHEVも開発中と言いますから、これらが補助金を使って150万円以内なら日産サクラ／三菱eKクロス EVなんて目じゃないわけで、かなりのインパクトがあるのでは無いでしょうか。

国を挙げて15年もかけて電気自動車市場を育てて来た中国に対し、企業の自助努力に任せて来た日本の今後はどうなりますかね。国会議員の皆様にはとっとと新政権を発足させてもらって、コメ対策や物価対策じゃない未来への意味ある投資を議論してもらいたいと思ってます。

中国の電気自動車とハイブリッド車で世界トップ5入りを果たすまでに成長している「BYD」ですが、春には「日本市場向けに軽自動車を開発中」と発表していましたが、ここに来て「9月30日までに登録完了した場合に大幅値引き」のキャンペーンを展開して来ました。

「9月30日までに登録完了」なので実質的に日本国内在庫車に限るわけで、在庫一掃キャンペーンの意味があるのかも知れませんが驚くのはその値引き額。車種によって変わるのですが、なんと50万円から117万円ですよ。

日本車メーカーはよく「最大50万円引」なんてキャンペーンをやって来ますが、実際にディーラーへ行ってみると小型車は「10万円引＋ドアバイザーorフロアマットプレゼント」だったりしますが、今回のBYDは最安値のドルフィン・ベースライン(約299万円)で50万円引。バッテリーの大きいロングレンジ(374万円)で64万円引です。

日本人の得意技は「出来ない理由を並び立てて正当化する」ってことなのですが、外資の得意技は「出来ない理由を徹底的に潰してやらせる」ってヤツ。

「軽電気自動車のサクラが強い」と言えば「軽自動車を出してやるから売れ！」、「価格でテスラ／ヒョンデ／日産に勝てない」と言えば「値引き原資をやるから台数さばけ！」って感じなのでしょう。「目標台数まで売れなければ幹部全員更迭だー！」ってことですかね。

BYDっていいんですけど、ドルフィンでも幅が1770mmあるんで私の現行ステップワゴンの1750mmよりも大きいのが使いにくいんですよねー。一番安いのでも1充電で400km走るのは魅力ですけどね。日産サクラの180kmは論外。リーフの450kmからが実質的な選択肢だけど全幅は1790mmで大きすぎ。

5月にテスラがモデル3の特別価格調整をやったんですが、RWDで45.3万円、ロングレンジAWDで55万円の値引きでしたが6月30日で終了。そして現在は在庫車限定で「0%特別金利+最大55万円」の価格調整をやってます。前回のキャンペーンでも売れなかったんですかね。

ちなみにですがヒョンデも在庫一掃セールをやっていて、こちらは2025年12月26日までの登録車両と条件が緩く、早期納車可能な車両に掲載されているINSTER／KONA／IONIQ5が対象とのこと。これ地味に表示されてますがIONIQ5で期間限定特別価格調整158万円ですよ。デカい！

日本にはトヨタがあるし、軽自動車にはホンダ・スズキ・ダイハツがあるので、輸入車でも良くて電気自動車が欲しいって方は少ないと思いますが、もし興味がある方はこの機会に購入を検討されてはいかがでしょうか。何なる自分用の備忘録でした。

いま中国の自動車メーカーBYDが猛烈な勢いで人材募集(リンク)を行っています。本社は横浜駅近くですのでターゲットは社長交代やリストラ策で話題のあの会社だと思います。

BYDは今年4月に「2026年後半に軽自動車市場に参入」と公式に発表していて、現在中国本土で販売中の一番小さいサイズであるシーガルが全長3780mm／全幅1715mm／全高1540mmなので、これを軽自動車として売ることはサイズ的にできません。

軽自動車規格は「全長3.4m以下／幅1.48m以下／高さ2.0m以下」ですので、新しいサイズの車両を開発するのだと思いますが、この会社って電気自動車で有名になったのですが、ここ数年で完全にハイブリッド車中心の会社に変化しました。

今年はジャパンモビリティショー2025(旧東京モーターショー)が10月30日から11月9日で予定されているので、早ければここで新型軽自動車の発表と思いたいところではありますが、早々にネタバレとはしないでしょうから、ここは軽自動車コンセプトやデザイン案にとどまると思ってます。

最大の本命は来年4月24日のプレスデーから始まるAuto China 2026(通称：北京モーターショー)で、ここで1962年の東京モーターショーでホンダが初の4輪車を展示した時を思い起こさせる軽スポーツカー＆軽トラックを出して来ると結構な衝撃度でしょう。

もちろん軽スポーツカーと軽トラックのプラットフォームは主戦場となる軽ハイトワゴン用で、こちらも同時発表され、自動車ジャーナリスト向け試乗会が(北京or横浜)で開催なら、来年後半発売開始へ向けた事前準備は完璧ではないでしょうか。

そもそもBYDは軽自動車参入より前に「2026年以降に日本でEVトラック発売」をリリースしていまして、軽電気自動車のトラックやバンを必要としているのは宅配業者さんですので、すでに三菱軽EV(ミニキャブ)を導入している日本郵便に対抗してヤマト運輸と提携なんてのが出てくるとさらにインパクト絶大。

フォーミュラEの東京大会は7月25・26日なので、ここで大々的に実車展示／ネットでの予約受付開始／全国ディーラー網発表。販売店へのデリバリーが9月から開始され、9月中旬から末にかけてBYD社長が来日して各種メディア対応をして、中華人民共和国の成立を祝う10月1日の国慶節が木曜日なのでココで販売開始かなーって勝手に思ってます。

ここまでアホなオッサンの空想によるローンチプランをお読みいただいてありがとうございます。でも、私がプロモーションやるなら早朝にボヤっと考えてもこの程度は思いつくので、ちゃんとギャラをもらう方々なら、もっとまともな企画を考える事でしょう。

まずは販売店がどうなるかですが、そこは今回の求人で日産・BMW系が多いと既存販売店が「BYDもやろうかな」となる可能性は意外とあるんじゃないかと思います。

応募期限は7月末となっておりますので、ご興味のある方は応募されてはいかがでしょうか。なんと職種によっては「各ポジションの選考は先着順」なんて記述もあるので、面白いなーと思っている私です。

最後になりましたが、お仕事のご用命もお待ちしております。

日産自動車の苦境が各所で伝えられていますが、昨年11月に広州モーターショーで発表されたコンセプトカーのうちエポックコンセプトと呼ばれていた車両がすでに発売されています。 それが写真の電気自動車「N7」で、まさに日産版テスラといった仕上がり。　クルマのサイズは堂々の長さ4930mm x 幅1895 mm x 全高1484(or1487)mmとクラウン級なのに価格は240万円から295万円と劇的に安いのです。 信じられないですよね。だって日産リーフって一番安いグレードで400万円ですよ。軽電気自動車のサクラでも260万円からなのに、どこからどう見てもテスラなのにもっとスタイリッシュな車がもっと安いんですからビックリです。 先月4月末から発売予約が開始され、翌日朝の時点で1万台以上を受注したと発表されていて、とんでもないヒットとなっています。 中国の東風日産が開発した車両なんですが、ぜんぜん日本で開発された車両より先進的に見えるしスタイリッシュだし大きい車両で立派に見せたい中国人に合わせているだけあって、グローバル市場でも成功できそうな雰囲気がプンプンしている車両です。 こんな車が日産にはあるんですよ。これを日産が日本でブルーバードとかセドリックと命名して出しちゃったら失敗するかもしれませんが、このまま「N7」として売り出したら、結構な人気を博するんじゃないかと思ったりしてます。 経済系アナリストは自動車業界の話しであっても資金繰り的な視点ばかりで追求しますが、一発当たれば劇的に変わる世界で、過去にもマツダがファミリアで息を吹き返したり、ホンダがシティで一大旋風を巻き起こしたように、まだまだ可能性は無限にあると思ってます。 ちょっと今日は、先日の上海モーターショー紹介で抜けていた話題を採り上げてみました。幅1.89mってのが私には大きすぎるのですが、輸入車の大半はそのサイズ感だしアルファードが1.85mなので片側プラス2センチだったら許容範囲かもって感じではないでしょうか。 今は中国国内の需要を満たすことすら間に合って無いようなので、日本やアメリカで販売とまでは行かないと思いますが、個人的には期待が出来るモデルと思っていますというお話でした。

電気自動車(以下EV)の課題は充電設備と言われた時代は過去の物となりました。今はEV用充電設備は各所にありますし、自宅前に駐車場がある場合は自宅にEV充電設備を設置するのも手軽にできるようになり、100Vコンセントから充電可能な車両もあります。 そうなると課題は充電時間と走行距離になるのですが、当然ながらバッテリーメーカーはより大容量で軽量で充電時間の短いバッテリー開発を、モーターメーカーは少ない電気使用量で走れるモーター開発を努力することになります。 世界中に電車が走っていることから分かるように、モーターの開発段階は究極レベルに達していて、あとはバッテリーの技術革新が待たれている段階ですが、現段階でも低温に弱いとか重いと言った課題がありつつも、既存のバッテリー技術搭載車が多数出ています。 電気自動車生産台数No.1は中国で、レアアース埋蔵量No.1も中国。当然ながらリチウムイオン以外のバッテリー開発も積極的。今や自動車メーカーとしても名を連ねるBYDもバッテリーメーカーですが、世界最大のEVバッテリーメーカーはCATLと言う会社です。 充電バッテリー技術が進化したのは誰もが分かるように携帯電話やスマホの普及でした。日本のソニーがリチウムイオンバッテリーを開発しましたが商業的には儲け損ね、TDKも大成功とは行きませんでした。そんな中でBMWのEVバッテリー開発でノウハウを構築したのがCATLでした。 このCATLは、昨年マイナス40度でも普通に動作するナトリウムイオンバッテリーを発表していましたが、先日上海のイベントで発表したのは以下の3つのトピックスでした。 1,リン酸鉄リチウムイオンの2代目Shenxing(5分間の充電で520km走行可能) 2,ナトリウムイオンバッテリーNaxtra 3,デュアルパワーバッテリー(片側が壊れてももう一方が動く) これ、上記1だけでも先日のBYDが発表した5分で400kmを遥かに凌ぐし、ナトリウムはリチウムより大量にあるため原料価格は30分の1以下。しかもCATLはNaxtraを今年6月には大型トラック向け始動用バッテリーとして生産開始。一般車両も12月には開始するそうです。 輸入車ってボンネットに超巨大バッテリーを積んでるのが多く、メルセデスなんてそれを2個も載せてたりするのですが、これがナトリウムイオンバッテリー2個になるとか、1台のデュアルパワーバッテリーになるだけで大幅な軽量化とコストダウンが期待できます。 ほんの数年前まではスマホバッテリー技術の延長線上にあった自動車用バッテリーですが、ここに来て過去の話しは遠い昔へと消え去ってしまいました。私はバイク用バッテリーを年に10個ほど買いますが、5年ほど前からは価格差がありすぎて安い中国製しか選ばなくなりました。 日本の自動車バッテリーといえばGSかユアサが両巨頭でしたが20年以上も前に統合済。古河も聞かなくなりましたねえ。青いパナソニックはよく見かけるような気がします。欧州車はバルタかボッシュでしょうが、どのメーカーも消えて無くなるのかもしれませんね。 ショートすると発火するリチウムイオンバッテリーが世界に山ほど普及している現状は危なすぎるので、ナトリウムイオンバッテリーがその危険からも解放してくれるのではないかと淡い期待を抱いている私です。

2011年に経済評論家の勝間さんが日産から1年間の電気自動車リーフをアンバサダーとして貸与されたことがありました。

その時、クールに客観的に勝間さんらしい言葉でダメな部分をビシっと指摘していたのが印象に残ってます。その内容とは「最新の車なのに最新技術が搭載されてない」という点。さらに「安全技術に採用されていない部分があるのは致命的」とも言ってました。

勝間さんの本来のお仕事は通信＆ITのアナリストで、パソコンでも通信端末でも技術のリアルタイムアップデートは当たり前。購入時バージョンがアップデート出来ないなんてあり得ないわけで、最新テクノロジーをアピールする車ならその程度の機能は搭載しろって事だったのでしょう。

2012年に貸与期間を終え、勝間さんは日産リーフを購入に至るのですが、購入後はよりユーザー目線での提言も活発にされていました。例えば「電気自動車だから(なのに)節電？」みたいな部分。電池の持ちを良くするために節電っておかしいよねってのも目からウロコでした。

2013年に秋葉原で渋滞中に軽微な追突事故をおこし、結果的に衝突被害軽減ブレーキ搭載車に乗り換えるのですが、確かにリーフに自動ブレーキが搭載されていれば防げた事故でしたので、最新技術をアピールするなら安全技術てんこ盛りは必須だったなと、その事故を受けて気づかせてもらいました。

テスラに乗ると見事に最新技術盛り盛りです。乗った瞬間から「その辺の自動車と違う」感がハンパ無く、電池を持たせるための節電といった感じは皆無でダッシュボード中央に大画面が１つだけ鎮座。手元のスマホとこの大画面で運転する点だけでも最新テクノロジーを体感できます。

ただ、日産アリアやトヨタbZ4Xに乗っても感じるのですが、日本の電気自動車って良くも悪くも普通の自動車なんですよ。何も新しい感じは無く、ガソリン車から違和感なく移行できますが、逆に言うと運転者だけでなく同乗者にも何の感動も喜びも与えてくれません。

当初テスラやBYDが登場した時、日本の自動車メーカーは「そんなに自動車づくりは簡単なもんじゃない」と言ってましたが、今やその2社に「既存の自動車メーカーでは既成概念の枠を超えられない」と言い捨てられるに至りました。

その点では13年以上前に「もっと未来感がないきゃダメじゃん！」的なことを指摘していた勝間さんの凄さを感じております。

追伸) ちなみに勝間さんは今も日産車をお乗りで、その中には日産の電気自動車もあります。