ＨＩＰＰＯ大野の雑記帳

昨日、「なんとヴェゼルはWR-Vの5倍売れてる!! 同じホンダのコンパクトSUVなのに2台はどこが違うのか？」という記事(リンク)を読みました。2026年上半期(1〜6月)の1か月平均登録台数は、ヴェゼルが6,189台なのに対してWR-Vは1,172台。実に5倍以上の差がついているそうです。

同じホンダのコンパクトSUVでありながら、なぜこれほど販売台数に差がつくのか。記事では、その理由としてヴェゼルにはハイブリッドのe:HEVがあり、2WDだけでなく4WDも選べること、一方のWR-Vはガソリンエンジン＋2WDしかないことなどを挙げています。

さらにWR-Vには電動パーキングブレーキやステアリングヒーター、シートヒーターなどが用意されていないことも、販売面で不利に働いていると分析しています。

確かに、それも理由の一つでしょう。しかし私は、ヴェゼルとWR-Vの販売台数にこれほど大きな差がついている最大の理由は、もっと別のところにあるのではないかと思っています。それは「リセールバリュー」です。

今、中古車市場の価格決定権を持っているのは海外需要です。だから、国内需要しかない軽自動車等の車種は値落ちが激しい一方、海外需要の高いハイエースやランドクルーザーの中古車買い取り相場は驚くほど高値になっています。ホンダで言えば、それがヴェゼルです。

一部のホンダディーラーには「日本に居住していない外国人に新車販売しないように」とのお達しが出ているほど。「オプション装備は何もいらないから売ってくれ」という外国人が大量にいるのですよ。

右ハンドル国のインド・インドネシア・タイ等が需要を支えているのですが、人口はインド約15億・インドネシア約3億・タイ約7千万人で、当然ながら人口約1.25億人のうち大人の半数が老人という日本市場とはレベルが違う巨大市場です。

海外需要の主役は日本製の日本車。ここでヴェゼルとWR-Vには決定的な差があります。ヴェゼルは日本製でWR-Vはインド製なのです。現地の新車価格に大きな差があるヴェゼルは中古市場でも価値が付きますが、新車価格が日本と変わらないWR-Vには大した価値が出ないのですよ。

現在の日本の自動車市場では、新車を買う時の価格だけではなく、「数年後にいくらで売れるか」を考えて車を選ぶ人が増えています。特にSUVやミニバンなどの人気車種では、このリセールバリューが購入判断を大きく左右するようになりました。

例えば300万円で購入した車が3年後に150万円になる車と、300万円で購入して3年後に250万円で売れる車。購入価格は同じ300万円でも、実質的な負担額はまったく違います。前者は150万円を失っていますが、後者は50万円しか失っていません。

日本のオートオークションでの主役は海外バイヤー。極端なケースでは、海外需要の高騰や円安、納期の長期化などが重なることで、中古車の買取価格やオークション価格が新車時の購入価格を上回ることすらあります。その車種の一つがヴェゼルなのです。

数年前ならどの車種がリセールが良いかを自分で考える必要がありました。でも今はChatGTP等のAIに投げれば的確な回答を教えてくれます。「年走行1万km以内ならハイブリッドとガソリンのどちらが良いですか？」なんて質問にも、明確に答えを教えてくれます。

ホンダの新車SUVを購入検討中の方がAIに相談したら、ほぼ間違いなくヴェゼルを推してくれます。結局、新車販売動向を決めているのはAIなのかもしれませんね。

ちなみにChatGTPに聞いた5年以内売却予定で新車を買うなら何が良い？の質問に対する回答は、ジムニー・ジムニーシエラ／アルファード(ガソリン)／ランドクルーザー(ガソリンorディーゼルを車種別に検討)／ハイエース(ディーゼル)／ヴェゼル(e:HEV)／フリード・シエンタ(ハイブリッド)が上位でした。

私のような60歳前後の人々は、10代の多感な時期にバイクブームを過ごしました。1982年度のバイク年間出荷台数は約328万台。2025年度は約32万台ですから、とんでもないほどバイクが街中に蔓延していたわけです。

新車がこれだけ出るってことは中古車も大量に出回るわけで、そのおかげで「いらないバイクあるからあげるよ」なんて話も大量にあり、かくいう私も最初に保有したバイクは、近所の新聞販売店からモトクロス用にもらったスーパーカブでした。

さらに素晴らしかったのは構造が簡単な2サイクル車が大量にあったこと。50ccから250ccまでは2サイクル車の天下で、分解整備は簡単でハイパワーな2サイクル車を通じて様々な知識を身につけることが出来ました。しかも格安の中古車がいくらでもありましたしね。

バイク店に行ってもお店の人が「エンジンは空気とガソリンと火花があれば動くから自分でやって見ろ」なんて無茶ぶりしてくれたりして、店先で工具を借りつつ作業をしては不明点をお店の方に教えてもらって、少しづつ知識を学んだものでした。

今のオートバイって難しいですよね。バイクレースをやろうと思っても、ホンダで言えば最初がグロム。次がCBR250RR。そしてCBR600RRやCBR1000RRへと行ってしまいます。すでにグロムの時点で電子ガソリン噴射装置が搭載された4サイクルエンジン。CBR250RRともなればスロットル・バイ・ワイヤや各種電子制御も満載です。

私の時代はガソリン噴射装置はキャブレターという霧吹きみたいなものでしたし、2サイクルエンジンは構造が超簡単で、走行しては分解して組み立てるなんてのも楽々できました。

もちろん技術の進歩そのものは素晴らしいことです。始動性は良くなり、燃費も向上し、排出ガスもクリーンになりました。昔のように朝からプラグを外してかぶりを直したり、キャブレターを分解して清掃や部品交換したりする必要はほとんどありません。

しかし、その代償として構造を覚えるチャンスはほぼゼロとなりました。我が家にある2008年式ホンダトゥデイという50ccスクーターは、何の問題も発生させないまま18年間走り続けています。その間にやったことはオイル＆タイヤ交換と給油だけ。すごい時代です。

ただ、レースをやるための整備知識をつけるのは相当難しくなってしまったのも事実。グロムはスーパーカブと同じ縦に割れるエンジンですが、コンピューター制御が入っているので電気的知識が必要ですし、そもそもの車体価格が高すぎて、おいそれと購入することすらできません。

基礎無くして応用無しなのですが、今のバイクいじりは難しすぎるし高すぎると感じます。だからこそ、メーカーには「学ぶためのバイク」をもう一度作ってほしいなと思います。性能や環境性能を犠牲にしろという話ではありません。

もっと手頃な価格で、構造が分かりやすく、壊しても直しても財布へのダメージが少ない。そんな入門用のバイクがあれば、若い人たちも機械の仕組みを楽しみながら学べるのではないでしょうか。

最近、トヨタが普及型カートの製造に向けて専用工場を建設するという話を目にしました。モータースポーツや機械に触れる入口を広げようという取り組みは、本当に素晴らしいことだと思います。

バイク業界にも、若い人たちが気軽に購入できて、分解したり組み立てたりしながら機械の仕組みを学べるような車両や環境を増やそうという動きがもっと出てくると嬉しいですね。

もっと手軽にバイクいじりができる車種が増えてほしい。そして、失敗しながら学ぶ楽しさを次の世代にも味わってほしい。そんなことを願いながら、私は今日も「良い時代にたくさん学ばせてもらったなあ」と感謝している私です。

先日、飲食店で隣に座った方から、「レッドブルでチャンピオンを獲ったホンダのF1エンジンって、なんで今年は遅いんですか？」と聞かれました。

私は即座に、「バイクはずーっと遅いっす！」と返したのですが、相手はかなり驚いていました。F1ファンでもない限り、ホンダが現在MotoGPで苦戦していることを知らない人は意外と多いようです。

現在のホンダは、収益面では二輪事業が圧倒的な稼ぎ頭です。世界中で売れるバイクのおかげで高い利益を生み出しており、その利益が会社全体を支えていると言っても過言ではありません。そう考えると、F1で勝とうが負けようが事業への直接的な影響は限定的です。

しかし、二輪メーカーであるホンダにとって深刻なのは、二輪のブランドイメージを形成してきたレース部門の長期低迷ではないでしょうか。

現在、オートバイロードレースの最高峰はMotoGPです。ホンダが最後にチャンピオンを獲得したのは2019年。その翌年にはコンストラクターズランキング5位に転落し、そこから長い低迷期に突入しました。2025年シーズンのコンストラクターズランキングは以下の通りです。

1位　ドゥカティ　768ポイント
2位　アプリリア　418ポイント
3位　KTM　372ポイント
4位　ホンダ　285ポイント
5位　ヤマハ　247ポイント

ホンダは多少持ち直したとはいえ、かつての王者の姿とは程遠い状態です。日本メーカー同士で最下位争いをしているのが現実です。

今年からホンダはF1でワークス体制での参戦を再開しました。MotoGPもF1も実際に運営しているのはホンダのレース専門子会社であるHRC(Honda Racing Corporation)です。つまり、HRCという組織は現在、「F1でも苦戦」「MotoGPでも苦戦」という状況に置かれているわけです。

もちろんレースは勝負事ですから勝つ年もあれば負ける年もあります。しかしMotoGPに関しては、もはや一時的な不振とは言いにくい。気が付けば6年近く低迷が続いています。

バイクメーカーにとってレースとは広告塔です。そこで勝つからこそ「ホンダってすごいな」「次はホンダを買おうかな」というイメージが生まれるのだと思うのです。

逆に言えば、世界最高峰の舞台で毎週のように後方を走る姿を見せ続けることは、少なからずブランド価値を毀損しているはずです。私はまさかホンダがこんな姿を何年も見せ続ける日が来るとは思ってもいませんでした。

ところが6年も続くと不思議なもので、ホンダやヤマハが優勝争いではなく、中団グループで戦っている光景にすら慣れてしまいました。世界中のホンダファンも、ガッカリを通り越して「またか」と思うようになっているのかもしれません。

レースの成績不振が、たちまちバイクの販売台数に影響することはないでしょう。しかしブランドというものは、積み上げるのに何十年もかかる一方で、失うのは驚くほど早いものです。

ホンダが長年築いてきた「世界最強の二輪メーカー」というイメージは、少しずつではありますが着実に削られているように見えます。販売不振になってから慌てて立て直そうとしても、失ったブランド価値を取り戻すにはさらに長い時間が必要になるでしょう。

プロ野球やJリーグのクラブなら、これだけ結果が出なければ監督交代どころかフロントの責任問題に発展してもおかしくありません。

では、6年近く最高峰カテゴリーで低迷を続けるホンダのレース活動について、誰が責任を負っているのでしょうか。

もちろん外部から見える情報だけで単純に判断できる話ではありません。しかし、ホンダが世界最高峰の舞台で勝てなくなった理由を検証し、組織として改善しようとしているのかどうかは、多くのファンが気になっているところだと思います。

F1の不振が話題になるたびに、私は「実はもっと深刻なのはMotoGPではないか」と考えてしまいます。なぜならF1は参戦と撤退を繰り返しても、ホンダという会社の土台は揺らぎません。

しかし二輪は違います。ホンダの原点であり、今なお最大の収益源でもあります。その最高峰カテゴリーであるMotoGPで勝てない状態が6年も続いていることの方が、私ははるかに重い問題だと思うのです。

ホンダは今も世界最大級の二輪メーカーです。四輪のEVシフト失敗で作り出した巨額の赤字も、二輪の利益で消そうとしています。しかし、その地位は過去の栄光によって永遠に保証されるものではありません。

もし最高峰カテゴリーで勝てない状態がさらに続くなら、ホンダは稼ぎ頭である二輪事業そのものを支えてきたブランド価値と収益力を共に失う可能性すらあるのではないかと思っています。

レース無くしてホンダ無し。レースでの勝利無くしてホンダ無し。4月には4代目社長の川本信彦氏(90)が本社を訪れ、現社長の三部氏に辞任を直談判したとの報道も出ています。それだけ強い危機感を持っているのでしょう。

急にホンダの四輪車が売れ出すなんて事は無いでしょう。F1で最後尾を走っていればなおさらです。だったらMotoGPぐらい上位争いできるようになって欲しいなと思っている私です。

昨日、Hondaが「2026ビジネスアップデート」を発表しました。内容をざっくりまとめると、以下の4点を軸とした「現実路線への戦略修正」といえるものでした。

・EV一辺倒を修正し、HEV（ハイブリッド）重視へ
・北米・日本・インドへの集中投資
・日本市場へのN-BOX EV投入
・ソフトウェア領域の強化

しかし、今回の発表を見ていて、どうしても拭いきれない懸念があります。それは、「AIによる自動運転革命への危機感が、あまりに希薄ではないか」という点です。

すでに中国では無人タクシー（ロボタクシー）が日常の風景となりつつあり、高度な自動運転機能を備えた車両が500万円前後で手に入る時代です。何より恐ろしいのは、AIによって進化のスピードが加速していることです。

試験走行すらハードルが高い日本に対し、中国勢は「AIも事故は起こす。だが、人間より上手い運転を目指す」という割り切りで、膨大な走行データを食わせてAIを急成長させています。

今回、ホンダは「次世代ADAS」や「ASIMO OS」という言葉でシステム強化を謳っていますが、「いつまでに完全自動運転車を出す」という明確なコミットは見えませんでした。

ホンダは伝統的にエンジンやシャシー、操縦性といった「機械工学（ハードウェア）」には無類の強さを誇ります。しかし、今の自動運転競争は「データ戦争」であり「半導体・電子部品の争奪戦」でもあります。

トヨタですらAI技術で中国企業との連携を模索するなか、ホンダはどこから何を調達し、どう戦うのか。その具体的なグランドデザインが見えてきません。

個人的には、今回の発表を三部社長の「ごめん、やっぱホンダはエンジンで頑張るぜ！」という本音の裏返しだと勝手に解釈しています。

社長は一言も言っていませんが、心の中では「鈴鹿8耐もインディも、スーパーGTもフォーミュラも、そして厳しいF1も、全部勝ちに行くぞ！」と叫んでいる・・・そう信じたいファンの一人です。

ここで小さなお願いなのですが、全日本ロードレース選手権などのホンダ系チームにも、ぜひドカンと予算を投下していただけないでしょうか。モータースポーツでの活躍こそが、ホンダのブランドイメージを最も高めるはずです。

最後になりましたが、私も微力ながら大赤字発表以降に車はN-BOX JOYを、バイクはDio110を購入して応援しています。今は逆風かもしれませんが、ホンダなら必ずV字回復してくれると信じています。

N-BOX EVが発売される日には、即座に予約させていただきますよ！

鈴鹿8時間耐久レースは、オートバイ世界耐久選手権シリーズの一戦です。かつては日本独自のレギュレーションが許容される大らかな一面もありましたが、2012年頃から国際基準に合わせる形で急激に厳格化されました。

そんな中、新たに義務付けられたのが「給油時の耐火服着用」です。当時、チーム監督だった私のうっかりで耐火手袋を買い忘れるという失態を犯し、装備車検で不合格に。急いで代わりを見つけなければならなくなりました。2013年のことです。

藁にもすがる思いで鈴鹿サーキット向かいの「ハラダカートサービス」さんへ駆け込むと、「手袋くらい何枚でもあるよ」と心強いお言葉。胸をなでおろしていると、オーナーから「なんで急に必要になったの？」と声をかけられました。

「実は8耐の給油に耐火服が必要になりまして・・・」と事情を話すと、オーナーがさらっと「あそこにいる人、8耐で優勝したらしいよ」と言ったのです。

振り返ると、そこにいたのはなんと、マイケル・ドゥーハンその人でした。

ご存知ない方のために説明すると、彼は1994年から1998年までロードレース世界選手権（WGP）の最高峰500ccクラスで5年連続チャンピオンに輝いた、伝説の「絶対王者」です。

しかも彼は、日本を足がかりに世界へ羽ばたいたライダーでもあります。1987年にプライベートチームからTT-F1世界選手権日本ラウンドに出場し3位表彰台。翌年にはスーパーバイク世界選手権で優勝。ヤマハのワークスマシンを駆り、日本で開催された世界戦で次々と勝利を挙げました。

1989年にホンダワークス入りしてからは、下のクラスを経由せずいきなり500ccクラスへ参戦。大怪我を乗り越え、引退まで強烈なまでの強さを誇った超人なのです。

そんなレジェンドが鈴鹿のカートショップで何をしていたかというと、息子さんのレース用品を探していたのでした。「ちょうど8耐で日本に来る用事があったから、息子のカートグッズを見に来たんだ」と、驚くほど気さくに話してくれたのが印象的でした。

話はここで終わるものですよね。ところが2024年、F1チームのアルピーヌが、2025年からのレギュラードライバーとしてジャック・ドゥーハンの起用を発表。さらに予定を早め、2024年の最終戦から参戦することになったのです。

最近になって「ジャックはマイケルの息子だよ」という話を聞き、ネットで調べてようやく点と線がつながりました。あの日、鈴鹿で伝説の王者が一生懸命グッズを探していた「息子さん」こそ、当時11歳のジャック君だったわけです。

バイクの世界王者の息子が、四輪最高峰のF1ドライバーになる。まるでマンガのような話ですが、紛れもない現実です。

信じられないようなチャンスを自ら掴み取ってきたお父さんだからこそ、息子にも最高の場所を目指せと伝えられたのでしょう。あの日、鈴鹿の片隅で真剣にカート用品を選んでいた姿は、世界王者という肩書きを脱ぎ捨てた、一人の「夢を応援する父親」そのものでした。

監督の私が「アホ」でなければ、あの伝説のパパに出会うことも、この奇跡のような繋がりに気づくこともありませんでした。たまには失敗してみるものですね。皆さんも、ふと隣にいる人が未来の世界王者の父・・・なんてことがあるかもしれませんよ。

私がスポンサードしているモトバムというレーシングチームにも若いライダーが何人も所属しています。どのライダーも保護者の方々からの送迎／メカニックサポート／資金援助・・・といった様々な支援を受けて未来の成功を目指して頑張っています。

夢を追い続ける親子の姿を間近で見られることは、私の人生において大きな宝物であり日々の活力となっています。

二輪と四輪、形は違えど「世界一」を目指すドゥーハン親子の挑戦も素晴らしいですが、若い子供達には無限の可能性がある。その可能性を応援し続けられている今の環境は、お得意様や弊社スタッフにご支援＆ご理解いただいて成立しているものです。

今週はオートバイのルマン24時間レース。そして来週は宮城県のSUGOで(JSBクラス以外は)全日本ロードレース選手権の開幕戦となります。今後ともご声援のほどよろしくお願い申し上げます。

今年1月のCES(ラスベガスで開催される世界最大級の最新テクノロジー見本市)で華々しく初披露されたソニー・ホンダモビリティ「AFEELA」の量産モデル。いよいよ今年中旬には納車開始と言われていました。

また、ジャパンモビリティショー等で注目を集めた「Honda 0 SUV」「Honda 0 Saloon」なども、北米を中心に2026年以降の発売を目指して動いていたはずです。

ところがここに来て、突如発表された開発・発売中止。

報道では「北米のEV需要の冷え込み」や「最大2.5兆円の損失計上」「ホンダのハイブリッド回帰」といった経済的な側面ばかりが大々的に報じられていますが、車好きの視点からすると、なんだか腑に落ちない部分があるんですよね。

そもそも私自身、ショーで見た展示車両がどうにも「モックアップ(模型)」にしか見えず、ちゃんとした量産試作のメーカー刻印入り窓ガラスや、実用的な射出成形の灯火類が付いた車両は無いのかなー？と疑っていました。ぶっちゃけ、BYDラッコの方がよっぽど現実感がありましたから。

百歩譲って、展示用に外観だけを綺麗に整えたモックアップを用意したとしましょう。しかし、納車が今年や来年に迫っていたなら、開発は最終段階に入っているはず。当然テストコースでの走り込みも重ね、街中で自動運転のテストが実施されているのが普通です。なのに、あれだけ特徴的なデザインの割に、公道テストのスクープ情報が全くと言っていいほど出てこなかったんですよ。

車を売る前には衝突実験や耐久テストが必須です。AFEELAは今年中旬納車予定だったのなら、量産開始前に最終試作車でのクラッシュテストを行うための試作ラインくらいはできていたのかもしれません。

さすがにホンダは老舗の自動車メーカーですから、車体のデザインからボディの量産までは問題なくこなせるはず。普通に考えれば、部品メーカー各社も試作を終えて量産待ちの段階だったでしょう。

だとすると、実は全く完成していなかったのは「パワートレイン」と「自動運転システム」だったのではないでしょうか？

ここからは完全に私の想像の域ですが、AFEELAとHonda 0シリーズで共通化する予定だったシステムやパワートレインが、根本的にダメだった(あるいは市販レベルに達していなかった)のではないかと。

自動運転システムが未完成なら単なる走る凶器になりますし、万が一パワートレインが火を噴くような事態になれば、過去にタカタ製エアバッグ問題で大騒ぎになったホンダだけに「またか！」とブランドの致命傷になりかねません。

「こんな未完成なものを出したら大事件になるぞ！」と、現場や経営陣が青ざめてストップをかけたのかも・・・なんて裏事情を勝手に妄想してしまいます。

ただ、もし本当に「車体」だけは完成に近づいていたのだとしたら、ホンダが方針転換で注力するというハイブリッドやPHEVとして、ガソリンエンジンを積んで発売しちゃえばいいんじゃないかなーと思ったりもします。

まあ、「実は車体すらそこまで完成していませんでした！」っていう話なら、この記事の内容は綺麗さっぱり忘れてください(笑)。

三部社長就任後から突き進んできた本田技研工業のEV戦略に、ここへ来て大きな疑問符がついている。それは、「当初から現在に至るまで、実態として十分な開発が進んでいなかったのではないか」という点だ。

同社はこれまでEV（電気自動車）分野において出遅れが指摘されながらも、ソニーグループとの提携などを通じて巻き返しを図っているかのように見えてきた。

特に両社による新会社設立は、「次世代モビリティの象徴」として大きな期待を集めていた。しかし、その実態については以前から市場関係者の間で、「もし開発が順調に進んでいるのであれば、過渡期であっても一定の技術開示があって然るべきではないか」と疑問視する声もあった。

EV開発は、ソフトウェア・電池・プラットフォームの三位一体で進める必要があり、従来の内燃機関車とは全く異なる難しさを抱える。特に後発メーカーにとっては、想定以上に時間とコストがかかるケースも珍しくない。

そのため、「計画通りに進んでいる」と示すプレッシャーが現場に強くかかる構造は、どのメーカーでも起こり得る問題だ。

ソニーグループとの協業は、ホンダにとって“ソフトウェアとブランド力の補完”という意味で極めて有効だったと考えられる。一方で、開発の責任主体が曖昧になれば、双方の認識にズレが生じ、「相手側に課題がある」といった構図に陥るリスクも否定できない。

自動車開発においては、「いつまでに何を出せるか」というスケジュールの信頼性が極めて重要であり、ここが揺らげば事業全体の再検討に至るのは当然の流れである。

ホンダが今後巻き返すためには、実現可能性の低い大風呂敷を広げるのではなく、足元の技術や製品を着実に積み上げ、それを将来の大きな事業へと育てていく姿勢が求められるだろう。

また、一部で指摘されているEV郵便バイク火災の多発などを踏まえると、いきなり最先端の新型EVで勝負するのではなく、まずは電動スクーターやバイクといった分野で量産・品質の実績を積み上げる戦略も現実的ではないか。

少なくとも、現時点ではそうした堅実なアプローチが必要だと私は考える。

3月12日にホンダから発表されており、対象となるオーナー様には連絡が行っていると思いますが、念のため本ブログでも書いておきたいと思います。

昨年12月にリコールが出ていて、その際にオイル交換等のメンテナンスを受けた方が大半だと思いますが、この問題の原因がエンジン内のシリンダーにあったと特定されたとのことで、今回はエンジン交換になります。以下に内容をそのまま転記します。


基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因）
　原動機において、シリンダー加工の工程管理が不適切なため、シリンダー表面が粗くなり、走行中にエンジンオイルが燃焼室まで吸い上げられて燃焼し、オイル消費量が増えることがあります。そのため、オイルの潤滑不良で異音が発生し、そのまま使用を続けると、走行中にエンジンが破損し、後輪がロックして転倒する、または、火災に至るおそれがあります。

改善措置の内容）
　エンジンを点検し、異常がある場合はシリンダーの良品が組み込まれたエンジンサブアッセンブリーに交換します。また、異音がある場合はエンジンをアッセンブリーで交換します。


オートバイで一番お金がかかってる部分がエンジンですので、これを交換するというは大ダメージだと思いますが、さすがホンダさんですね。過去に中国生産時代のスーパーカブでもエンジンの新品交換てのがありましたが、今回は結構大変なことになっております。

このブログをご覧の方はCBR600RRオーナーの方も多いと思いますので、お早めにお近くのドリーム店での点検をお願いいたします。ちなみに結構作業に時間がかかると思われますので、春から夏にサーキット走行をお考えの方は、しばらく難しいと思ったほうが良いかもです。

結構な頻度で「結構カスタムしてますね」と言われる私のスーパーカブC125。でも全然カスタムしてません。だけどちょっとだけカスタムしているので、その内容を書きたいと思います。

まずはカブパーツの有名店アウトスタンディングさんで購入したものから。
・リアキャリア(スリム)[B-50]　3,905円(買ったけど柔くて失敗して下を購入)
・アップフラットキャリア [B-48]　6,985円(これは頑丈)
・メッシュインナーラック　3,520円(ハンドル下にドリンク等が置けます)
・ダブルシート　9,625円(シートが長くなります)

次にアマゾンで購入したのは以下のみ。
・トップケース バイク 51L 黒　5,258円
　(ヘルメット2個入ります／クオリティは低いが十分使えます)
・スカイリッチ HJTX5L-FP リチウムイオンバッテリー　11,790円

最後にメルカリで購入したのが以下。
・スーパーカブ110用純正リアサスペンション　3,000円
　(C125のは塗装だがコチラはメッキでしかも動きがしなやか)

全くもってスマホホルダーやUSB電源といった今どき必要不可欠なアイテムは一切搭載されておりません。そしてマフラー交換もしておりません。そんなこんなで購入して6年目に入りました。

そろそろバッテリー交換時期なので、マキシマバッテリー MLZ5S-FP というのをアマゾンで買ったのですが、買うだけ買っておいて聞いた事の無いメーカーで怪しいのでまだ取り付けていません。

一度不注意で国道1号線走行中にトップケースが離脱したのですが、奇跡的に左側車線を走っていて、落下と同時に左に跳ねて路側帯外側に外れ、後続車や歩行者に当たりませんでした。それからは乗るたびに固定するネジを増し締めしてます。

C125はスーパーカブの最高級車という位置づけがいいですね。所有欲を満たしてくれます。そしてデザインに全振りしたため前カゴが付かないという割り切りや、エンジンケースをスベスベに見せるためかキックも無いという凄さ。カブなのに利便性を犠牲にする潔さがイイ。

そして何よりもいいのが、誰がどう見てタダのカブだということ。ノーマルマフラーなので、エンジン音もカブのトコトコ音です。もちろん125ccなので遅くはありませんが速くは走れません。

製造国がタイで、どういう基準で組み立てているのか分かりませんが、気が狂ったみたいに全てのネジが固く締められているので、まず購入したらステム回りとかハンドリングに影響する部分は一度緩めてから締め直したほうが良いです。(工具が壊れるほど固いのでご注意を)

所有欲は満たしてくれますが、周囲からは一切尊敬もされなければ垂涎のまなざしも集めません。どこからどう見てもタダのスーパーカブです。

今買おうとすると新車価格は495,000円。これに登録費用／納車整備費用／自賠責保険が必要なので、乗り出し53万円ぐらいでしょうか。これに対しスーパーカブ110の新車価格は352,000円。乗り出し39万円ですかね。安いのに熊本工場製という安心感もあります。

どちらにしても「スーパーカブの値段じゃねーなー！」ってレベルにまで価格高騰しておりますが、カブに乗ると小さい事はどうでも良くなり、スローライフやミニマムライフを実践したくなると思います。よろしければカブワールドに足を踏み入れてみてはいかがでしょうか。

ちなみにC125のタンクは3.7リットル。110は4.1リットルなので、スタイリングのためにガソリンタンクまで削られております。参考燃費は私の場合でリッター58kmから64km。満タンにすれば200kmぐらいは走れますよー！

その昔は全日本ロードレース選手権や鈴鹿8耐でホンダで二輪販売を受け持つホンダモーターサイクルジャパン(以下HMJ)の主催するパーティーがあり、ホンダ系チームの私共はお招きいただいておりました。

通常は主催者側からHMJの社長さんや役員の方々が参加されるのですが、ホンダ本体の社長が八郷さんだった時代は、ご本人が参加される機会も少なからずありました。元々バイクレースをされていたというのもあったのだと思います。

そこで面白い事をおっしゃっていたのが、「私たちは人や物を運ぶ最高な物を適正な価格で全世界へ提供するのを歴史としてきました。その基本には高品質低価格がある。それが今のホンダで実現できてるのかという事を全社員が常に自問自答して欲しいと思っています。」です。これ私には響きました。

2012年にスーパーカブがフルモデルチェンジし、それまでタイで部品を生産して熊本工場で組み立てていたのを中国生産に変更して2万円値下げしました。ところがこれが品質に問題ありまくりで、仕事で使うバイクなのにエンジンやギアが壊れると言うヒドイ商品。

その状況下で八郷さんが社長になったのですが、早々のうちに中国から届いた全車両を熊本でバラシて組みなおす作業を決断。さらに数年後には全車熊本工場製造に再度変更としたんです。

まあ中国製ホンダがヒドイのは2002年にデビューした原付スクーター「ホンダトゥデイ(AF61)」ってのから続いていたのですが、このトゥデイはエンジン/キャブレター/メーター/スイッチ/外装・・・と全部ダメ。塗装がハゲ落ちてるスクーターはだいたいコノ車種です。

ホンダって四輪車だと「M・M思想(Man-Maximum／Mecha-Minimum)＝人のスペースは最大に、メカニズムのスペースは最小に」ってのがあって、それは1967年デビューのN360から受け継がれていました。

ただ1983年のワンダーシビックではエンジンルームは手が入らないほどギチギチの仕様となり、車体は全く強度が足りず峠道を走るとドアやトランクが開閉できなくなるレベル。世界で売るには世界の修理工が直せないといけないので、ちょっとずれてるなーと思ってたんですよ。

きっと気が付けばズレたまま何十年も過ぎ去っちゃったんでしょうね。そしてEVニーズのマーケティングもソコソコに社長の鶴の一声で全社EV化にまい進しちゃうようになるまで間違っちゃった。

私は、その昔の八郷さんがおっしゃってた高品質低価格ってのが重要だと思ってます。品質面では「壊れない」だけでなく「消耗部品交換が簡単」「修理しやすい」ってことも含まれるでしょうし、低価格には世界中の人々が買えて世界中のホンダファミリーが幸せに生活できる販売価格設定が必要でしょう。

ホンダブランドはまだまだ大したもんだと思ってますので、(今期だけでなく数年間も続く)大赤字を発表されたばかりですが、原点に立ち返れば明るい未来が見えて来るんじゃないかと思っております。

3月12日の赤字見通し緊急記者会見を受け昨日はホンダ株が急落しました。さすがに2月中旬は「3月期は約3,000億円の黒字」と言っていたのに1ヶ月で「4,200から6,900億円の赤字」に修正したわけで、上下差が最大1兆円近いのは怪しまれても仕方ないレベル。

10年以上前にホンダはタカタエアバッグ問題に揺れ、社長が伊東氏から八郷氏に交代。2018年からは四輪事業の本格的リストラに着手し、英国工場／トルコ工場／狭山工場／フィリピン工場／インド第1工場といった工場を閉鎖しました。これで国産オデッセイも終売しちゃったんですよねー。

2021年には社長が今の三部氏に交代。それと同時に2040年までに脱エンジン(EVとFCVの販売比率を全世界で100%にする)宣言をし、言うだけなら良かったのですが、EVシフト出来ない＝改革への反抗といった雰囲気を出して、ホンダにしては珍しいトップダウン経営を図りました。

ただ何の関係も無い私でも思ったのが「なんでそんなこと外向けに言うの？」です。今ホンダを買ってくれてる大半がエンジン車だし、三部さんが社長をやってる数年間も主力はエンジン車なわけです。EVなんて開発チームを編成すればいいだけじゃないですか。

2021年なんてすでにEV市場は結構な規模になっていて、テスラは90万台以上／BYDは50万台以上を売ってました。昨年はテスラ164万台／BYD225万台に対しホンダは推定5万台程度。そのうち4.8万台はGMからのOEM調達車です。ぜんぜんダメじゃん！ってレベル。

しかも中国でのホンダ人気が激減して広汽ホンダや東風ホンダの一部工場も停止。EVが流行している中国でEVに弱い上に中国自動車メーカーが成長してるんだからそりゃそうなりますよね。

他にもいろいろモヤっとしてることがあって、2021年の狭山工場閉鎖で終売となったオデッセイが2023年に中国生産車として復活したんですけど、だったらなんで2年間も消してたの？狭山工場閉鎖と同時に中国生産版を入れれば良かったんじゃね？って感じ。

SUVのWR-Vはインド生産なんですが、こいつは中身がFITなのか運転席ドアの鍵穴がドアハンドルからけっこう下の位置に付いてます。確かにキーレスだから鍵穴なんて使わないけど、この穴をハンドル内に移すの難しく無くない？あとサイドブレーキが手引き式なのも不思議。足踏み式にできるでしょ。

あとSUV以外の普通車がシビック／アコード／プレリュードなんですが名前もアップデートしませんか？そのシビックのネーミングで400万円とかプレリュードのネーミングで700万円って高すぎますよ。トヨタで言えばコロナ、日産で言えばブルーバードって感じの懐かしい名前に感じるのは私だけですかね。

EVシフト化しちゃったから今年は国内でもインサイトとかSuper-ONEが出て来ちゃうんですけど、必要なんですかね。ソニーホンダで出すと言われているAFEELAでテスラやBYDに真っ向勝負のほうが良い気がします。

以前も書きましたが「ホンダはガソリンを燃やして生きて来ました。これからも絶対に内燃機関の火は最後の一社になっても灯し続けます！」ぐらいの宣言して欲しいんですよねー。その上でEVブランドは別で立ち上げればいいのにと思ってます。

まずは稼ぎ頭の二輪事業ですが、これも各国でインドや中国ブランドとの激戦が始まってます。ここはブランド価値が重要なので、市販車改造クラスのレーシングチームへの支援を強化されてはいかがでしょうか。

私どものようなホンダ系各レーシングチームは「市販車で年間参戦するんだったら車両はタダで出してやる！」と言ってくれることを信じております。すぐクラッシュテストみたいになってしまうことだけをお許しください。

来週はモビリティリゾートもてぎで全日本ロードレース選手権のラウンドゼロ(公式公開テスト／リンク)です。週末はSUGOロードレースシリーズ開幕戦。本年も皆様のご支援よろしくお願い申し上げます。

ホンダはやっぱレースですよ。レースで勝って株価を上げましょう！

ホンダは「2040年に脱ガソリン」と宣言していましたが、「脱脱ガソリン」を発表しました。採算が取れる見込みが無いだけでなく、ちゃんと開発も出来ていなかったので、まずは一安心といった感じです。

ホンダは稼ぎ頭のアメリカで大赤字を垂れ流していて、しかもEV(電気自動車)企業になると言いつつも自社開発できずGMから調達したOEM生産車も大不振。GMとの各種事業も次々と取りやめて行ってます。

今回はアメリカで生産予定だったHonda 0 SUV／Honda 0 Saloon／Acura RSXの白紙撤回を発表。2026年3月期(2025年度)の連結業績予想を2,700億〜5,700億円の赤字(当初見通し5,500億円黒字)に下方修正しました。

日産との経営統合が話題上がった時に上手く立ち回れば電気自動車事業を日産の技術で建て直せたかも知れなかったのに、逆に日産に「無条件降伏すれば吸収してやるかも」的な大上段からの提案をして袖にされ、自社開発EVは原付ですらすぐ電池切れというレベルの低さ。どうにもならなくなってのギブアップです。

利益の大半はバイク事業で、自動車事業全体が赤字の塊。今年から「F1にワークス体制で再度参戦」とか言ってましたが、先日の開幕戦ではまともに走ることすらできず、供給チームのアストンマーチンにも見限られちゃったらF1撤退を発表するのかもと思ったりしております。

2001年から「The Power of Dreams(夢の力)」を企業スローガンとしているホンダ。でも自社スタッフが手を動かして各種開発していたのは遠い昔。エンジニアはパワポ資料作りに明け暮れ、その夢物語資料を下請けに丸投げ。今や「The PowerPoint of Dreams」と言われるほどになっています。

ところが今どきパワポ資料なんてチャットGTP等のAIに投げれば5分とかからず完成するわけで、今ホンダのエンジニアに必要とされているのは「自分で考える力」ではないでしょうか。つまりAIに依存する前にAIへ投げるテーマを考えることが求められていると思います。

AIに「2040年完全EV化の課題」ってのを書かせると一瞬で以下のようにまとめて来ました。

・世界の電力インフラがEV100%に対応できない
・EV需要の成長が鈍化している
・原材料供給の制約
・EV単体では利益構造が成立していない
・政策依存が極めて高い

「したがってEV中心だがマルチパワートレイン戦略を維持する」方針へ修正することが合理的である」なんてまとめまで作成してくれましたよ。時間にして20秒で課題抽出文章5行に結論1行。

それどころか、「最重要課題はEV100%社会の実現には膨大な電力が必要で、2040年までに世界的に整備される可能性は低いという点。ホンダは最適な動力で世界のモビリティを支えるという方向に転換すべき。現在の企業スローガン"The Power of Dreams - How we move you."を活かす形で新スローガン"The Power of Dreams - Dreams drive the world."を打ち出し、Dreamsの中にEVやF1といったプロジェクトを内包することで、夢のある企業／夢が企業の原動力といったイメージを打ち出すのが現実的で持続可能なおすすめ戦略です。」なんてまとめまで書いて来ました。さすがAI！

バイクレースのMotoGPもここ数年は全然勝てないんですよ。どのライダーが乗っても「前進しない」と言っているので、パワーはあるけど車体バランス／ステム角／フレーム／スイングアーム／アクスルシャフト回り／エンジン制御／ダウンフォース／トラクションコントロール等に問題があるのでしょう。

でも、それでもソコを走ってるホンダが好き。世界最高峰の舞台で打ちのめされても戦い続けるホンダを尊敬しています。八郷社長の6年間は厳しいリストラを断行して三部社長新体制の舞台を築きました。

三部社長の5年間はEV化への挑戦でした。あと残り何年あるかは分かりませんが、道半ばでの方針転換が功奏して、ドーンと跳ねる1年となることを祈っております。

最後になりましたが、昨年はホンダN-BOXジョイを買いました。今年はDio110を買う予定です。毎年1台ホンダパワー。これからもよろしくお願い申し上げます。(写真一番手前の電動SUVは発売するみたいです)

ホンダが新たな電動二輪車「ICON e:」を3月23日に発売すると発表しました。原付免許で乗れる電動スクーターとしては、やっとまともな商品が出て来たなという感じです。

現在は2023年8月に発売開始した「EM1 e:」という車種があるのですが、カタログ値では一充電で53km走れるとしているものの、満充電にしてもあっという間にバッテリーが切れてしまうという問題がありました。

それでいてナゾに車体/バッテリー/充電器がバラバラに売られ、価格は車体が156,200円(税込)、バッテリーの「Honda Mobile Power Pack e:」が88,000円(税込)、充電器の「Honda Power Pack Charger e:」が55,000円(税込)と合計30万円弱もするんですよ。

しかも採用している着脱式可搬バッテリー「Honda Mobile Power Pack e:」がシート下にあってメットインスペースが無く、さらに発火の可能性アリで昨年7月にリコールが出たりとなかなかに難しい車種でした。

新たに発売されるICON e:は価格が22万円(税込)で一充電走行距離が81kmと劇的に伸びました。しかも今回のはバッテリーの搭載位置が床フロアになったことで、ちゃんとシート下にメットインスペースがあるのです。

当然ですがバイクの安定性を考えても重量物が高い位置にあるより低い位置にあるほうが良いわけで、バッテリーがシート下から床フロアに変わったことで、劇的に走りも良くなっていると思われます。

じつはこの車種、2024年10月にインドネシアで発表され、ベトナムやパキスタンでも発売されていて、なんで日本だけ変なの売ってるのかな？と思っていたのですが、ホンダは日本でHonda Mobile Power Pack e:と互換性のあるGachaco(ガチャコ)という交換性バッテリーを普及させようとしていたので、無理やりそれが搭載できる車種を売っていたのだと思います。

このGachacoという交換性バッテリーですが、東京ですらほとんど普及していないので実用化には程遠い状態。もう普及をあきらめたのかもしれません。

個人的にはこの方式でメットインスペースのある原付二種スクーターが出て来れば買いたいのですが、まだホンダの原付二種電動バイクはHonda Mobile Power Pack e:を採用しているんですよねー。もうこの変なバッテリーパックをあきらめればいいのに・・・。

とはいえ、まずはホンダからもまともな電動スクーターが出てきたことに安堵。ただ東南アジアより遅れて発売される日本の位置づけにガッカリ。もはやホンダ二輪部門にとって日本は本社があるってだけで付録のような存在なのかもですね。

NECのパソコン、ソニーのスマホ、東芝のテレビ、ユニクロの服。日常的に使っている日本ブランドに見える物の多くが中国製という時代となりました。

日本の根幹を支えるといっても過言ではない自動車・オートバイ産業も中国依存度が高く、トヨタは人気車種アルファードのエンジンまで中国製。ホンダは最新オデッセイが中国からの輸入。日本製機材や日本のノウハウをガンガン導入している中国が品質と低価のバランスで他国を圧倒しています。

各国は「グローバル化」＆「コスト削減」を合言葉にサプライチェーンを中国へと集中させ、中国はその富を軍事力増強に充てることで国力アップを果たして来ました。この環境下で切り出したトランプ政権の脱中国政策。言ってる意味は分からないでもありません。

ただそれで一番ダメージを受けているのがアメリカ企業で、アップルはiPhoneをはじめとする各種製品について部品の調達から組み立てまで他国に移転。ウォルマート等の流通も様々な製品仕入れ先の見直しと価格アップに見舞われています。

アメリカの巨大自動車メーカーGMもその一人。これまでも全部品サプライヤーに「中国以外の調達先を探せ」と伝達し、自社が展開していた中国内での合弁工場の縮小や撤退を実施。先月は、とうとう中国製SUVのビュイック・エンビジョンをアメリカ生産に変えると発表しました。

昨年夏の時点では、GMは「輸入関税を免除して欲しい」とトランプ政権に要望していましたが、これが拒絶されたのでしょう。2024年の生産台数25万台のうち4万台がアメリカ向け。アメリカ生産に切り替えて21万台を輸出するってのは現実的ではないですが仕方ないのでしょう。

中国BYDが日本で初めて発売したプラグインハイブリッド車の「シーライオン6」はなんと全部込みで4百万円を切る約398万円。これでサンルーフ/ナビ/パワーシート/ステアリングヒーター/シートヒーター/10スピーカーオーディオ等フル装備。

トヨタハリアーのプラグインハイブリッドは安いモデルで547万円。同様の装備になると上級グレードで626万円ですからシーライオン6は激安です。しかも今ならBYD車を買うと自宅充電設備が無料で付いて来るという大盤振る舞い。

こんなことが実現できる中国を切るという決断をするアメリカはスゴイと思いますが、同じことを同盟国にも求めて来るでしょうから、今後は日本企業も脱中国を強要されるのかもしれませんね。

それにしてもユニクロ製品も中国製はめっきり減りましたねー。GAPなんて中国製はほぼ無いかも。そんなわけで高品質の中国製品が手に入るうちに買っておこうと思っている私です。

ホンダの社長が現在の三部敏宏氏に交代したのは2021年4月。三部氏は就任会見で「2040年までにEV(電気)とFCV(水素)の販売比率を全世界で100%にする」と宣言しました。

ボルボやジャガーは2030年までにEV専業になると宣言してますので、ヨーロッパの各社から思いっきり遅れてのEV化宣言。何を今さら？と思ったのも事実ですが、あれから約5年が経過しても、何をどうやって実現させるかが全く見えないように感じているのは私だけでしょうか？

日本郵便のスーパーカブがEVになったのは分かります。そして昨年は各所でこのカブが炎上しました。そんなわけで、バッテリーの使用中止とリコール交換が相次ぎました。要するに燃えたのはバッテリーが原因だったのでしょう。

リーフやサクラといったEV車を持ち、ハイブリッド車もモーターで動くe-POWER(イーパワー)にしている日産なら2040年に脱エンジンというのも分からないでも無いですが、全力でガソリンを燃やすF1なんてスポーツに参加しつつのチャレンジは、全く意味が分かりません。

2024年末に日産との経営統合という報道が出た時は「なるほどEVは日産を吸収してやるのか」と思いましたが早々のうちに日産から蹴られて終わり。アメリカ市場では急場しのぎでGMから調達したEV車をホンダやアキュラだと称して売ってましたが売れず大赤字。さらに共同開発も終了。

アセアン諸国で日本車大不振。中国メーカーの台頭で中国市場大減速。アメリカはトランプ関税と販売不振でリベート出しまくりにより大赤字。さらにGMとの共同開発中止等でも金が出て行きまくり、車の大赤字をバイクの利益で埋める状況です。

別にバイクが売れてるならいいじゃん！って話しでは無く、バカみたいにバイクが売れてるベトナムで、地元最大財閥のビングループの設立した「ビンファスト」がEV車やEVバイクを次々と発売し、ホンダの市場を食いまくっているのですよ。

ベトナム側からすれば、ホンダのアメリカ4輪事業赤字の穴埋めにベトナム2輪事業の利益が持って行かれるぐらいなら、ベトナムメーカーが育ってくれるほうがいいわけで、それだったら大気汚染の問題もあるから大都市はEV優遇しよう！って感じになってます。

ビンファストのEVONEOってEVバイクは1,780万ドンなので、超円安の今でも10万円ぐらい。激安なんですよ。

大企業の全振りって危機を呼び込むじゃないですか。液晶全振りのシャープとかプラズマディスプレイ全振りのパナソニックとかいろいろ記憶に新しいところですよね。ホンダはどうするんでしょう。

そもそも「2040年にEV(電気)とFCV(水素)の販売比率を全世界で100%」なんて言ってる三部社長自身が2040年まで社長やってるわけないので、このゼロエミッション宣言って無責任甚だしい話しなんですが、もうガソリン車なんてやめるって言うなら、バイクレースもいつまで続けられるか検討しないといけないのかもなーって思ったりしてます。

前社長の八郷さん(昔はライダーとしてレースにも出てました)は延々とリストラやり続けていて大変そうでしたが、ここから利益出しまくるのかと思ったら、さらなるリストラが必要な雲行きになってます。迷走してる感じが否めないなあ。

こんなこと書いてますが、昨日「今年からF1はワークス体制でやるぜ！」との発表がありました。「やっぱホンダはガソリン燃やすレースが好き！」って宣言だと感じました。素晴らしい！三部さん本年もよろしくお願い致します。

日本では東京オートサロンが終わったばかりですが、各自動車メーカーのトップはアメリカへ移動し「デトロイトオートショー」が開幕しました。

アメリカはバイデン政権下で電気自動車購入の税額控除を導入。さらに排ガス規制を導入していました。そんなわけで自動車メーカー各社はEV化対応を迫られ、日本メーカーだとホンダが2040年までにEVとFCVで100%にすると宣言していました。

ところが、トランプ氏の再選に大金を投じただけでなくSNSでの徹底応援までやったEVメーカー「テスラ」の創業者イーロン・マスク氏と対立して入閣させたのに退場させるという無茶苦茶なケンカの後、EVの優遇税制を撤廃。排ガス規制もやめました。

この1年間「Make America Great Again(MAGA/マガ)」を合言葉にトランプ氏が繰り出す奇策に翻弄されまくった自動車メーカー各社でしたが、阿吽の呼吸で「デカいアメリカっぽいガソリン車を全面に展示しろってことでしょ」ってな感じは伝わったようです。

今年デビューするキャデラックF1をはじめ、陸軍のM1E3エイブラムス戦車試作車や2027年型フォードブロンコRTRといった燃料を燃やしまくる車が主役のショーになっているようです。また巨大なV8エンジン搭載のピックアップトラック時代に逆戻りですよ。

とはいえ日本はトランプ氏から「アメ車排除のルールを撤廃してアメ車を買え」と言われているわけで、経産省や防衛省をはじめ政府関係者や日本車メーカー各社のトップは「どれだったら買えるかな」と大々的な視察に乗り出しているはずです。

アメリカの中間選挙は今年11月。それまでに日本はアメ車の購入を発表して販売にまでこぎつけないといけないのですが、M1E3エイブラムス戦車もまだ試作車段階なので、トヨタが今年から販売開始するアメリカ製のタンドラ／ハイランダー／カムリ以上の進展があるかビミョーだったりします。

EV化を宣言しつつ北米で完全に出遅れたホンダはGMから調達したEVを売ってましたが大赤字。今回の主役は「Hマークが新しくなるよ」程度となっています。ほぼ全量が日本からの輸入というマツダやスバルは売れてもトランプ関税で赤字でしょうから静観って感じ。

トヨタは日本でグランエースという巨大ミニバンを2019年に販売開始したんですが、日本ではデカすぎて全く売れず、2024年4月生産分を最後に製造終了したと2024年末に発表しました。あれが全長5.3m／全幅1.97mでした。

今回のタンドラは全長5.93m(ショート)／全幅2.03mで、ロングだと全長6.3mになります。もはやデカすぎると言うレベルでは無く、都心ディーラーのように工場が上層階にあってカーリフトで車両を運ぶ店舗だと車検整備ですら受け入れ不能。

日本でアメ車が売れないのは「デカすぎ問題」のせいだと思うのですが、会期中に新たな日本導入車種の発表があるかもと思って楽しみに情報を待ちたいと思ってます。

なお来週は楽器の祭典「ウインターNAMM」がアナハイムで開催されます。楽器も自動車＆カメラと同様に日本が強い領域。会場はディズニーランドの向かい側で、車で15分も走ればナッツベリーファームもあるのでこちらも楽しいですよー。

ベネズエラの件から気になってジョニー・チェコット(ベネズエラ出身)の全日本F2映像を探していたら、わざわざ私がネット上にアップしなくてもYouTubeに動画がありました。その中でも気になったのが1982年のグレート20レーサーズ(リンク)。

まだ当時の私はホンダがF1に再挑戦するなんて全く予想だにしてなかったですが、ホンダ側はしっかり準備していたのでしょう。鈴鹿でのレースだというのにヨーロッパF2選手権に出ているスピリットホンダとラルトホンダを呼び寄せてます。

このレースがスゴイのは、その後F1にステップアップした選手の多さ。予選上位順に書くと以下のような感じ。(以下敬称略)

・中島悟
・ステファン・ヨハンソン
・ジョナサン・パーマー
・ティエリー・ブーツェン
・ジョニー・チェコット
・ケネス・アチソン
・クリスチャン・ダナー
(前座F3)・鈴木亜久里

すごい時代ですねー。まだバブルの雰囲気すら無かった時代に、これほどのドライバーを集めてF2やってたんだから、日本のモータースポーツは昔も凄かったんだと痛感しました。

前座のF3では予選ポールポジションインタビューに高橋徹が出て来てるんですよねー。彼はこの翌1983年に電撃的にヒーローズレーシングに加入してF2開幕戦で2位フィニッシュ。富士GCシリーズ最終戦での不幸な事故が無ければF1に行ってたでしょうね。

同じくF3決勝2位の小河等選手もF1目前まで行きましたよね。小川選手も翌1983年にまさかの型落ちマシンに唯一のトヨタエンジンという形でF2参戦してました。(1992年にスポット参戦した鈴鹿F3000での事故により他界)。

当時のF2シャシーはマーチが主流でしたが、この後ラルトに圧倒されちゃうんですよねー。ただし1987年日本のレイトンハウスをスポンサーとしてにF1進出。2年後にはレイトンハウスに買収されました。

このレース、シャシーがマーチ(822,812,802)／スピリット／ラルト／ローラ／トールマン／マウラーと6社8種類も出ているのも珍しいんですよ。いろいろ昔を思い出すことができました。また機会があれば昔のF2も振り返ってみたいと思います。

この動画にはありませんでしたが、当時の鈴鹿F2中継には番組最後に前座のスーパーシビックレースを車載カメラとマイクを付けた津々見友彦(様々なワークス経験後に国内トップフォーミュラ参戦／この日は優勝)がレースをしながらレポートするコーナーがありました。あれも楽しみだったなー。

最後になりましたがピットレポーターの今宮純さんの姿も久々に拝見することができました。コロナ目前の2020年お正月明けに亡くなられたのでもう6年ですね。みなさん素晴らしいレースを魅せてくださりありがとうございます。

ベネズエラのジョニーは大変だと思いますが、何事も無く無事であることを祈っております。

HONDA N-BOX JOY(以下JOY)が納車されました。結局選んだのはノンターボの中古車。2024年9月登録の走行距離約2千キロのディーラーデモカー。デビュー時に店舗に飾ったのと少し試乗車で使用しただけの物です。

悩んだのはターボorノンターボ。これまでN-BOXは2019年式と2022年式に乗っていたのですが、丸目が好きなのでどちらもカスタムは選ばずスピードも不要なのでノンターボでした。ですから走りはノンターボで問題ナシ。あとはターボとノンターボで何が違うかだけでした。

決め手となったのはシートの色使い。JOYは明るいチェック柄のシートが採用されているのですが、そのチェック以外のヘッドレストやひざ裏部分がターボは黒の合成皮革、ノンターボはグレーのファブリックだったので、革や合皮嫌いなのでノンターボを選びました。

ベース車両は色が2トーンの物で、メーカーオプションのリア右側パワースライドドア／リアシートバックテーブル／マルチビューカメラシステム付で2,237,800円(高い！)。

オプションは通常は「H」マークのフロントグリルが「HONDA」になってフォグランプも装備されるアクティブフェイスパッケージ(90,200円)は絶必として、9インチナビLXU-242NBi(259,600円)、ドラレコ(57,200円)、フロアマット(22,000円)、ドアバイザー(22,000円)、ETC(20,900円)、ドアハンドルプロテクションカバー(8,800円)で合計480,700円。

軽自動車なのに新車だと乗り出し280万円超えという車両ですが、1年3ヶ月落ちのデモカーということで、乗り出し約200万円で「Honda Cars 東京中央 蒲田店」からご納車いただきました。今回も営業の三桝さん、整備の山根さんにはお世話になりました。

旧型と比べて良くなったのは以下のとおり。
・ダッシュボード位置が下がって前方視界が劇的に向上
・左前ミラーの見やすさが劇的に向上
・ハンドリングが普通車みたいに変化

悪くなったのは以下のとおり。
・内張りが全部カチカチのプラスチックに
・収納が無くなりまくった
（旧型は運転席＆助手席に箱ティシュまで入る場所アリ)
・センタードリンクホルダーが無くなった
・運転席ドリンクホルダーは小さい缶を入れると倒れる

JOYだけのポイントは以下のとおり。
・リアシートを倒した時にフラットになる
・リアシートバックに固い板が入っていて座れる
・トランクに収納箱がある
・トランク照明にスイッチがついている
・リアシートのひじ掛けが無い

少し乗ったら追加で記事を書くかも知れません。こちらは社用車ではなく自家用車なので、できるだけキレイに使って10年は乗り続けたいと思っております。

・ホンダモビリティ南関東N-BOXキャンペーン

世界中の自動車メーカーで、日本市場向けに軽自動車を本気で開発した会社なんてのはこれまで1社もありませんでした。せいぜい海外で販売している車両を少し手直しして軽規格に合わせた程度が関の山。

でも今回、中国BYDは軽自動車で一番人気の高い軽ハイトワゴン市場にピッタリ合わせた車種「RACCO」を開発し、先日の東京モビリティショー2025でデザインを公開しました。ただ、価格やバッテリー容量が公開されなかったので詳細は不明です。

不明と言ってもバッテリーシールが撮影されていて、224Vの160Ahとなっているので35.8kWhで、ホンダN-VAN eの29.6kWh(245km)や日産サクラの20kWh(180km)より航続距離は長いと思われます。

しかもバッテリー電圧が224Vと低いので、市中にある高電圧の超高速急速充電器の使用では無く、家庭用の単相三線電源から200Vを取り出して自宅車庫での給電を考えていると思われます。もしかすると自宅用給電施設を販売開始キャンペーンで無料プレゼントしてくるかも。

BYDはRACCOにはショートレンジとロングレンジがあると発表していて、普通に考えると35.8kWhがロングレンジなのでショートレンジは25kWhなのでしょう。ただ、35.8kWhがショートで50kWhがロングだと価格次第では驚異的な存在になることも考えられます。

軽ハイトワゴン市場は、普通車にハイトワゴンを持たないホンダが、N-BOXで上級軽自動車希望者からFREED購入者に至るまでの幅広い層を取り込む戦略を取っていて、ノンターボだけで安いN-BOX、ターボもあって上質なカスタム、遊び心のあるジョイと3方向展開で上質化を図って来ました。

当然、軽自動車が主戦場であるスズキ＆ダイハツもホンダ対抗策として上質化路線を取って来たため、今や軽自動車といってもハイトワゴン市場は超高額車だらけ。先日フルモデルチェンジしたデリカミニは一番安いGグレードでも税込約200万円します。

ターボ付きなら300万円超えも珍しくない市場だけに、BYDがロングレンジで300万円を切る価格で登場し、新車購入者に給電設備無料設置なんてやったら、世界で最も電気自動車の普及が遅れていると言われる日本にも風が吹くかもしれませんね。

そんなこと書いておりますが、本日東京に戻れるかはまだ未定です。いろいろ各方面にご迷惑をおかけしますが、自然現象に伴うものですのでご容赦ください。帯広駅前で立ち往生車両の雪かきを楽しんでいたら全身筋肉痛になっている私です。

中国BYDが来年には軽自動車EVを発売すると予告しているのですが、これを開発した経緯について創業社長であるワン・チュアンフー(王伝福)氏は分かりやすく「日本の地方にとって救世主になるから」と言っていました。

実際には日産・三菱・ホンダから軽自動車EVは発売されていますが、どちらかというと先進性を
打ち出すアイテムに過ぎず、実用性メインでは無いように感じるのですが、ワンさんは「日本の地方の救世主になる車を作る」という明確な目標を定めているのがスゴイと感じてます。

地方に狙いを定めている理由に「ガソリンスタンドが消えて行っている」「自宅前車庫が当たり前」としていて、EVならガソリンスタンドは不要だし、自宅前車庫なら充電も自由自在。確かに分かりやすいターゲット設定だと言えるでしょう。

今月に入ってホンダが各ディーラーで「ホンダの電気自動車2泊3日試乗モニターキャンペーン」ってのを開始しています。仕組みは各社で異なるのですが、年内に申し込めば年明けに貸してくれるって感じのが多く、連休にお出かけって方にはうれしい話しかもしれません。

これ乗れば分かるんですけど、電気自動車って何の問題も無いレベルで完成してるんですよ。問題はリセールが悪いってことだけ。乗り潰す気になれば給油しないで良いってのはメリットでしかありません。ただ賃貸駐車場の方は充電設備が無いので厳しいでしょうけどね。

BYDがスーパーハイトワゴンEVで成功したら、ホンダはすぐN-BOX e:を出すんでしょうね。もしかしたら試乗キャンペーンはその布石かも。というか基本設計は同じだからすぐ出せるはずなんで、BYDより先に出すのかもですね。

そんな話しを書いてるのに何ですが「N-BOX JOY」購入しました。残クレアルファードでオラオラするのが流行りの時代に、現金一括購入のターボナシ軽自動車でチマチマ走ります。気が小さいので決してあおらないでください。

2023年5月末にホンダカーズ東京中央 蒲田店で納車されたステップワゴン。当時は半導体不足で新車を手に入れるのがとてつもなく難しく、新車は注文してから納車まで半年以上という状況でした。

希望グレードはスパーダでエンジン種別はガソリン。理由はスパーダだと装備が充実しているし、エンジン車はシフト形状がハイブリッドの特殊なスイッチ式と違って普通のシフトノブだから。不特定多数が乗るので普通であることが重要だったのです。

ディーラーでは「新車は納期が未定だけど半年近くは覚悟」と言われつつも、偶然その時「Honda Cars 赤磐から仕入れたほぼ走行ゼロの純正ナビ付き中古車がある」との話しがあり、登録日から5か月の新車同様の車両を入手することが出来ました。

当時乗っていた2021年型ホンダN-BOXはディーラー見積りの下取り額が135万円だったのですが、中古車買取一括査定サイトに登録してみると気が狂ったぐらいの数の電話がかかって来たものの、スタートが150万円からで、今すぐ乗って帰れるならいくら出せますか？の問いに158万円と言ったビッグモーターさんへ売却。

ディーラーオプションでフロアマットとドアバイザーをつけてオプション装備10万円分を入れて378万円での納車となりました。確か新車だと420万円程度だったと思います。

ただ、夫婦2人だけの家庭でステップワゴンは大きすぎるし、住んでる場所も細い路地だらけで、やっぱり以前のN-BOXが良かったなーとの思いもあり、来月の車検前にディーラーの営業さんに「下取り価格っていくらですか？」と聞いてみました。

そうするとまさかの「ガソリンのステップワゴンスパーダの新車から3年以上5年未満の車両は海外輸出人気で中古車買取市場で高騰してる」との話しをいただきました。そんなわけで、また一括査定サイトに登録すると実車査定前で各社330万円から365万円を出して来ました。

実車査定後の価格は350万円超え。2年半も乗ったのにたった二十数万円しか値落ちしてないんですよ。ホンダだとヴェゼルを買ってたら新車時より値上がりしてたらしいですが、ステップワゴンでも文句ナシ。ということで、お別れすることにしました。

ポイントは、社内外に傷が無い/無事故/ディーラーの点検パックに入っていて整備記録がある/禁煙/ペット臭や毛が無い/完全ノーマル/純正ナビ付/シートとハンドルに納車時からカバー、といったことだそうです。

そんなわけでしばらくは車の無い生活となります。都心に住んでるとカーシェアで十分だったりしますからね。また次の車もホンダディーラーにノンターボでゆるく走れる軽自動車の提案をお願いしています。決まったらアップさせていただきます。

なお「さては車のNシリーズ＆バイクのCB1000Fで2台持ちを企んでるな」と思った方は鋭い！とだけ記しておきます。今後は自制心が勝つかどうかです。

昨年から原付が新原付基準に移行すると話題でしたが、結果的に現状はホンダから4車種が発表されただけ。しかも「Dio Lite(税込約24万円)」以外の「Super Cub Lite(税込約34万円)」や「Cross Cub Lite(税込約40万円)は高すぎるんですよねー。

そんなわけで、2010年式HONDA TODAYを乗り続ける決断を下し、5年の自賠責に加入いたしました。ただ、そのまま乗る感じでも無かったので、アマゾンでボロボロに破けていた両側フロントフォークブーツを交換しました。

外装は特別仕様車のピンクから10年目に青メタのに交換したので、フロントブーツを交換したから、あとはウインカレンズとテールレンズを交換すればキレイになるのですが、今回はここまでにします。

信用できる大手バイクメーカーから20万円台前半でカッコいい新原付が出てきたら買い替えも検討したいと思います。それまでは大切に乗り続けます。ちなみに新車で購入後15年間での総走行距離は約3700kmです。

2025年4月1日から第一種原動機付自転車に新たな区分基準「新基準原付」が追加となりました。これによって原付免許でも、最高出力を4.0kW以下へ制御してあれば、総排気量125cc以下の二輪車に乗れることになりましたが、まだどのメーカーからも新基準原付のバイクが発売されていませんでした。

今回ホンダから発表されたのはこの新原付基準のバイクで、今年12月11日発売開始とのこと。発売されるのは以下のとおり。

・Dio110 Lite　239,800円(税込)
・スーパーカブ110 Lite　341,000円(税込)
・スーパーカブ110プロ Lite　385,000円(税込)
・クロスカブ110 Lite　401,500円(税込)

ちなみに、同日発表された小型二輪免許になるスーパーカブ110が352,000円(税込)なので、ほぼ同価格で1人乗り限定でエンジンもパワーダウンさせられたバイクが手に入るってことのようです。逆に原付のほうが高くなるかと思っていたので安心しました。

これからは、他メーカーからもこの種の発表があると思うのですが、私はヤマハXSR125の原付バージョンが出てきたら、結構なレベルでギア付きバイクに興味を持つ人が出て来るんじゃないかと思ってます。これからが楽しみですねー。

いろいろホンダスーパーカブC125(JA48)のリアサスを交換しました。というか、このバイクってタイ製造なんですが、いろいろ間違ったように固いんです。

まずすべてのネジがガチガチに締められているので、本来は動かないといけない可動部がキチンと動かなかったりするのです。おそらく荒れた路面でネジが緩む可能性を意識しているのでしょうが、固く締められすぎていて、それを緩める作業を雑にやると工具が壊れるほど。

そんなわけで一度ネジを緩めてから規定トルクで締めなおしたのですが、それとは別次元でリアサスペンションが固すぎて、昨年末にリアキャリアに取り付けていたボックスが吹っ飛んだんです。

これも全世界で使われているスーパーカブは平気で家族3人乗せて大量に荷物を積んだりしてるので、重い荷物を積むとちょうど良いのかもしれませんが、さすがに私が乗る場合はリアに載せる最大積載重量は80kgぐらいの人間なんです。

それでもイスがついていればいいのですが、C125ってリアに人が乗れるようにステップ(足置き)はついているのですが、日本向けモデルの座面は鉄のキャリアだけ。そんなわけで、リアにもクッションがついてるロングシートに交換したのですが、それでも簡単には座れる感じではありませんでした。

そこで調べてみると、国産のカブ110についているリアサスペンションなら装着可能と分かったので、メルカリで買ってみました。

結論から書くと「大してかわらん」ってのが運転している私の感覚です。リアシートに座る人なら変化を感じられるはずですが、そんなにしょっちゅう誰かを乗せるわけじゃ無いので、変化を理解してもらえる誰かがおらず、単純に自己満足で終わりました。

最後に今まで付いていたサスペンションを外して、浮いていたサビを落として磨いてみました。今後は万一の交換用にストックしておきたいと思います。

それにしても、純正新品外し部品って安いですねー。新品部品を注文すると高額ですが、リアサスペンションやマフラーって社外品に交換する方が多いので新品が安く売りに出てるのです。ちなみに今回は1台分2本で4千円でした。ありがとうございます。

ホンダから取締役代表執行役副社長の青山真二氏の辞任が発表されました。

ニュースリリースでは以下のように発表されております。

　業務時間外での懇親の場において不適切な行為があったとの訴えを受けていることが発覚しました。これを受け、速やかに監査委員会主導による調査及び処分案の取りまとめを行い、取締役会へ報告するとともに、外部専門家へ意見を求めました。
　それらを受け、取締役会において処分を決する予定であったところ、本日同氏より辞任届が提出されました。(中略)
　また、本事案を重く受けとめ、取締役代表執行役社長の三部敏宏については、月額報酬の20％を2か月間、自主返上いたします。


ここからは私個人の意見ですが、フジテレビの話しって社長や副社長が「懇親の場において不適切な行為」に及んだって話しじゃなかったですよね。女性アナの告発を適切に扱わなかっただけで社長や会長だけでなくドン日枝氏まで辞任しました。

フジテレビの一件以降は非常に世の中の視線が厳しくなっておりますので、「懇親の場において不適切な行為」といった曖昧な表現は変な憶測を呼んで後から取り返しがつかない事になるんじゃないでしょうか。

あの時にダメだったのは「被害者プライバシー保護の観点から行為の詳細は明かせない」とした点。「プライバシーを理由に情報隠蔽や幹部の保身が先行して被害者保護がおろそかにされた」とみなされて世論に断罪されたような記憶があります。

セクハラやパワハラ案件については「いつ／どこで／何の懇親の場で／誰と一緒で／誰に対して／何をした」を開示した上で、どのように情報が幹部にまで上がって発表に至ったかを明らかにしないと、どこまで行っても説明責任を果たしてないという話しになって、最終的に社長や幹部が辞任する事態になるのではないかと不安に思っております。

昔は飲んだら後輩や部下にダメ出しなんて当たり前でしたし、異性がいれば彼氏がいるかどうかを聞いたりも普通でしたが、今はそんなことしたら即セクハラ・パワハラですからね。

ただ、一部報道では「被害者による青山氏への告訴状が受理されたと警察から連絡があったことで発覚」となっているので、パワハラで刑事告訴だと暴行傷害事件でしょうし、セクハラだと不同意性交罪か不同意わいせつ(旧 強制わいせつ)なので、どちらなのかは知りたいところです。

ちなみに私の場合「懇親の場において不適切な行為」が発生しないように「お酒を飲む機会」は限りなく皆無にしてますし、誰がいても「飲んだら寝る」をデフォルトにしております。

そんなわけで、最近は飲みの席で「酔って座席から転がり落ちる」は「そろそろお開きのサイン」となっております。

これが性犯罪に類するような問題だった場合は欧米だと大問題に発展する可能性があります。間違いないのは日産はホンダと組まなくて正解って事ですかね。今後の推移を見守りたいと思います。