ＨＩＰＰＯ大野の雑記帳

私がバス会社にチャーターバスを依頼するのは大きく分けて「仕事での利用」と「ボランティア活動での利用」の2種類になります。

仕事は必要に迫られての物で、コンサートツアーのスタッフ移動や、イベント時のVIP輸送が多く、費用が上昇しても依頼者に上乗せして請求するので何の問題もありません。

今課題となっているのはボランティア活動時のバス料金。「小学生のバス遠足」なんて絶対不可能なレベルに達しています。

バス料金が大きく上がったのは2回。最初の大幅上昇は、2014年4月に国交省が「貸切バス新運賃・料金制度」を導入した時です。

これは2012年の関越道高速ツアーバス事故を受けたもので、安全対策強化となり、料金に時間キロ併用制が導入され、料金が大幅上昇しました。特に「実車時間＋前後2時間」という考え方が導入されたのが大きかったです。

それよりも深刻だったのがコロナ明けからの値上げ。燃料高騰、人手不足、運転手確保競争・・・によってガンガン上がり、2024年の運転手残業規制問題で運転手拘束時間や休息時間規制が厳格化され、「以前は1人運行できた仕事に2人必要」というケースが増えました。

東京での個人的な相場感だと、44人乗り大型バスの12時間拘束・走行200kmで、2014年の値上がり前が1日8万円弱が10万円に、2000年前後が12万円から13万円程度、そして今は15万以上は確実って感じ。特に、土日祝や観光シーズンは厳しいです。

しかも以前の12時間拘束は今の14時間料金になり、少しでも到着遅延があるとドライバー2名乗務となるので、行き場所の設定も渋滞などによる遅延と言った安全面を見て、遠くまで行けなくなっています。

関東運輸局の2025年11月1日以降の大型バス運賃基準は、「時間制運賃：約7,190円/時間」「キロ制運賃：約170円/km」です。14時間拘束で約10万円。200kmで3.4万円。閑散期でも14万円はします。そんなわけで、今の企画は1日16万円で計画しています。

ただ、武蔵小山から富士サファリパークは片道120km。もっと費用がかかるし、当然ですが高速代(約2.5万円)や駐車場代(ココは無料)は実費。つまりバスで20万円。

44人乗りで引率5名の参加者35名だと、バス代だけで一人5千円。引率者は無料となると、一人6千円近くになります。数年前なら7千円で行ける日帰りバスツアーは結構ありましたけどねえ。

小学生の保護者なら、突然学校から「日帰りバス遠足(行先：サファリパーク)　旅費8千円」のお手紙が来たら「やめてくれー」って言いますよね。

これだけ高騰してしまうと、「もうバス旅行はあきらめるしかないのか」という絶望感さえ漂ってきます。皆さんの活動の場では、この「バス代高騰」という現実にどう向き合っていますか？ 良い方法があればコメントいただけると幸いです。

最近、著名人が娘さんへの暴力で現行犯逮捕されたというニュースを目にしました。事件の詳細はわかりませんし、当事者にしかわからない事情もあるでしょう。ただ、そのニュースを見ていて改めて考えたのが「怒りをコントロールすることの難しさ」です。

カナダにいた頃、大学の先生から「プロジェクトで問題が起きたら、Get Angry はいい。でも Get Upset はダメだ」と教わりました。

当時は意味がよくわかりませんでしたが、今思えば「問題そのものに対して強い問題意識を持つのはいい。しかし感情に飲み込まれて冷静さを失ってはいけない」ということだったのでしょう。今でいうアンガーマネジメントに近い考え方だったのかもしれません。

私は若い頃に比べると、年齢を重ねるにつれて腹が立つ機会がかなり減りました。もちろん、理不尽なことに遭遇すれば不快になることもあります。しかし「怒る」というエネルギーを使うより、「まあ、そういう人もいるか」と流してしまうことが増えた気がします。

一方で、高齢になるほど怒りっぽくなる人もいます。これは単純に性格の問題だけではないようです。加齢によって感情のコントロールが難しくなったり、思い通りにならないことが増えたり、身体的な不調やストレスが重なったりすることも影響すると言われています。

そして私が気になるのは、「言葉で伝えるのが苦手な人ほど、怒りに頼りやすいのではないか」ということです。

自分の考えを言葉で整理して相手に伝えられる人は、まず説明しようとします。しかし、うまく説明できなかったり、自分の気持ちを言語化できなかったりすると、怒鳴る、威圧する、機嫌を悪くする、といった方法で相手を動かそうとすることがあります。

怒りは非常に強力なコミュニケーション手段です。相手を怖がらせることで、自分の思い通りにしようとする。でもそれは対話ではありません。単なる力による支配です。

ところが最近は少し時代が変わってきました。若い世代は、理不尽に怒られても黙って従うとは限りません。スマートフォンで調べることもできますし、AIに相談することもできます。

「それは本当に正しいのか？」「法律的にはどうなのか？」「他の人はどう考えるのか？」

そんなことを瞬時に確認できる時代です。怒られている現場を録音・録画するのも簡単。そのデータを元にネット上で意見を集めるといったことも普通です。怒りや威圧だけで相手をコントロールする手法は、通用しないどころか危険です。

結局のところ「アンガーマネジメント＝怒らない技術」ではなく、「怒りに支配されない技術」なのだと思います。

私自身も偉そうなことは言えません。酒を飲むと気が大きくなり、普段なら流せることに腹が立つことがあります。だからこそ最近思うのです。怒りをコントロールできない人。そして酒をコントロールできない人。この二つが重なると危険だな、と。

酒は人を変えるのではなく、その人が持っている感情のブレーキを弱くするだけだと言われます。もし怒りのブレーキが弱い人なら、その危険性はさらに高くなるでしょう。

これは誰かを批判するための話ではありません。むしろ、自分自身への戒めです。年齢を重ねても、酒を飲んでも、感情に振り回されずにいられる人でありたい。そんなことを、ニュースを見ながら考えました。

最後に、この話しは「AIが悪い」みたいな記者会見になっていました。ただ、程度の身内のケンカでの警察沙汰は結構あるものですが、誰もが知る著名人を駆け付けた警察官が現行犯逮捕するほどってことは、結構な状況だったわけで、悪いのはAIじゃないんじゃね？と思っております。「失敗したら素直に謝れる大人にもなりたいな」とコチラも自分への戒めにしようと思いました。

目黒にあったラーメン天下一品の跡地に居抜き出店のように誕生した「東京背脂黒醤油ラーメン 伍福軒 目黒店」が5月15日で閉店しました。

実際には、三田製麺所などを営む「エムピーキッチン」が天下一品とのFC契約を終了させ、独自ラーメンブランドの立ち上げを図っていたのですが、5月から6月にかけて次々と閉店。昨年7月15日＆16日でオープンした全10店舗が姿を消します。

五反田では「元祖ニュータンタンメン本舗×家系ラーメンさとり家 五反田店」が4月に姿を消しました。先日その場所で新たに油そばのお店がオープンしましたが、それは今回の話題と異なるので、あえて言及しません。

五反田には元祖背油チャッチャ系といわれた「ラーメン香月」がありましたが閉店。別の場所で再オープンした店も閉店しています。香月については池尻大橋店が先月末に閉店したので、あとは新橋店を残すのみかもです。

私のように年によって赤字と黒字を繰り返している零細企業の社長がいう話しではありませんが、飲食店を取り巻く環境は厳しいようです。だって人件費が上がっているのに求人費用も爆アゲ中。しかも求人サイトに登録しても誰も応募が無いのですよ。

現実にはタイミー頼みで回すしかなく、そこに応募して来た短時間バイトに良いイメージを与えて継続採用に結び付けるといった動きが活性化しています。そこに光熱費と食材値上げが一気に来ました。

「飲食店の経営数字はFLRコストで見る」と言われます。F＝原材料費、L＝人件費、R＝家賃で、都内中心部でお店を出すなら、安くても賃料は40万円覚悟となります。

席数15席、営業日数30日で、原価率34%／人件費率28%／水光熱費6%／その他経費8%／オーナー報酬込みで営業利益5%として試算すると、月商約570万円で残りが68万円。店舗造作のローン返済や税金などを考えると、オーナーの手取りが20万円ぐらいでしょうか。

客単価1,100円なら月に5,182人必要なので1日173人。15席店舗ですから1日11.5回転となります。11時から23時の12時間営業なら、1時間に14〜15人来店すれば実現できます。でも客単価が900円に下がったり、夜に長居するお客さんが増えると難しくなるかもです。

大手チェーンの居抜き展開でも簡単には事が運ばないと言う事実。これが飲食業界を取り巻く現状を教えてくれていると言えるでしょう。できれば知り合いの店には足を運びたいのですが、ドクターストップなので行けないんですよねー。

去年は5月19日に人間ドックの結果を聞きに行って「最悪なので3ヶ月は禁酒＆炭水化物100g以内にしてください」と言われ、なんとか2ヶ月で元の生活に戻れました。

今回は5月11日に結果を聞きに行って「昨年よりマシだけど1ヶ月は禁酒＆炭水化物100g以内にして体重65kg台」と指示されてます。

なんとかまともな体に戻して、また飲食店支援に飲み歩ける日が来ることを楽しみにしている私です。

私は兵庫県宝塚市出身で、3歳から17歳までの13年間を神戸で暮らし、22歳から27歳までと31歳の時の足掛け6年間を大阪で働いていました。

関西と言っても住んだのは宝塚・神戸・西宮・大阪・尼崎といった場所だけで、京都や奈良も同じかどうかは分かりません。しかし東京に来た頃、私が驚いたことのひとつが焼肉屋の多さと、その商品構成の違いでした。

まず驚くのは、異常なまでの店舗数。今住んでいる武蔵小山だけでも10店舗以上あります。そして結構な確率で、メニューの中に豚や鶏があるのです。

大前提として、私の育った環境では「肉＝牛」という感覚がありました。東京で言う肉まんは、関西では豚まん。だから焼肉屋で豚や鶏を頼んだ記憶がほとんどありません。もしかするとメニューにはあったのかもしれませんが、少なくとも意識したことはありませんでした。

間違いないのは、焼肉といえば牛ロース・牛ヒレ・牛タン・牛ホルモン各種という構成だったこと。私が通っていた店ではロースやバラという呼び方が一般的で、カルビという言葉を強く意識した記憶もありません。

ところが東京へ来ると、カルビが焼肉の主役のような扱いを受けています。しかも脂身がかなり多い。

先日も大手チェーンの焼肉店で上カルビを注文したのですが、あまりに脂が多すぎてハサミを借り、自席でトリミングさせてもらいました。大げさではなく、半分近くは切り落としたと思います。それでも脂が多く、結局残してしまいました。

もちろん、これは私の好みの問題なのかもしれません。関東には脂の甘さや口どけを楽しむ文化があるのでしょう。

一方で私が慣れ親しんだ焼肉は、どちらかと言えば肉そのものの旨味を味わうものでした。ロースの旨味。ヒレの柔らかさ。ハラミの食感。そしてホルモンの奥深さ。そういう世界です。

個人的には牛ホルモン好きなので、ミノ・テッチャン・アカセン・マメ・せんまい・ハチノス・ギアラ・ハツ・・・煙モクモクの店でホルモンを焼きながら食べるのが当たり前だった関西時代をたまに思い出します。

それにしても東京という街は不思議です。人生の中で東京生活も28年になりました。最初は「なぜ焼肉屋で豚や鶏を出すのだろう」「なぜこんなに脂の多いカルビが人気なのだろう」と首を傾げていました。

ところが28年も住んでいると、自分も普通に豚トロを注文し、カルビを食べるようになっています。昔の自分なら「焼肉屋で豚を食べるなんて」と言っていたはずなのに、人間とは慣れる生き物です。徐々に東京に毒されているのかもしれません。

それはさて置き、いま私が武蔵小山で気に入っているお店は「ばぶ」。バングラデシュ出身のオーナーが営む小さなお店ですが、出てくる肉が本当に美味しい。

実はこの場所、かつて「みやこや」という老舗焼肉店があった場所。肉の仕入れやトリミングのノウハウが受け継がれていて、伝統のタレについても当時のまま。素敵なお店です。

メニューを見て悩む必要もありません。まずはおすすめを聞いてみてください。たぶん、その日に一番美味しい肉が出てきます。私のようなホルモン好きでも満足できる、数少ないお気に入りの一軒です。

店はかなり狭いですが、2階にはお座敷もあります。あえてリンクは貼りません。もし興味があれば探して行ってみてくださいねー。

私にとって運命の日が明後日になりました。年利1.050%の10年固定で契約していた住宅ローンの更新日がやってくるのです。

これは住宅ローンを持つ多くの方々が直面している問題だと思います。変動のままにするか、それとも一定期間固定に変更するか。難しい悩みでしょう。そんなわけで、私の具体事例をアップしますので、今後の参考にしていただければと思います。

私の現状は以下のとおり。前回アップした時より残債が減っているのは、100万円ほど繰り上げ返済したためです。

・残債　約1,534万円
・金利　1.050% (固定金利特約期間終了日 2026.05.27)
・支払い　月額138,121円 (ボーナス払いナシ)

これが今後以下の返済に変わります。(完済予定日 2036.01.27)
・変動金利　1.725%　142,426円
・2年固定　3.320%　153,438円
・3年固定　3.510%　154,784円
・5年固定　3.760%　156,566円
・7年固定　4.000%　158,289円

当初10年固定で3％台の月々18万円弱の返済で借りた住宅ローンでしたが、契約から数年で低金利時代となった恩恵に預かり1％台の固定に変更でき、約20年が経過しました。35年ローン契約だったものが、あと10年弱なので、繰り上げ返済で5年は縮まったことになります。

日銀の基準金利は現在の0.75％から来年には1.5％に上昇すると市場は見ていて、先行して2％まで行くとして変動金利が3％程度になることは予想できます。でも上がらないかもしれません。

いろいろ悩みはつきませんが、現在の変動と7年固定の差額が1.6万円弱なので、これで契約して期間内の繰り上げ返済で完済を狙うことにしようかと思っています。

原資は2年後の60歳から受け取れる個人年金。これで年70万円から100万円づつ繰り上げ返済がんばります。

来月から月々2万円も返済額が上がるので、自宅前の無駄に多い駐車場を占拠しているバイクを売却して、賃貸駐車場に停めている車を自宅前に移し、月額約3万円の駐車場代を返済原資に充てたいと思ってます。

もし皆様の住宅ローン検討の事例として参考にしていただければ幸いです。応援メッセージやいいねいただければ励みになります。よろしくお願いいたします。

スズキの軽バン＆トラックがマイナーチェンジをしたのですが、その進化がスゴイと話題なのをご存じでしょうか。これが本当にスゴイのですよ。

まず口火を切ったのが昨年末に行われた軽トラ「キャリィ」のマイナーチェンジ。内外装を洒落たデザインにして、全車にエアコン・パワーウィンドウ、最新ブレーキアシスト、フル液晶デジタルメーターディスプレイ、リヤパーキングセンサーやLEDルームランプを装備しました。

軽トラックなのに快適装備満載。安全装備フル搭載。デザインまで変えて来ると言うこだわり様。今年の東京オートサロンでは運転台スペースの広いスーパーキャリイのカスタムモデル提案まで行われていました。

そして今月実施されたのが、商用車エブリィと乗用車エブリィワゴンのマイナーチェンジ。こちらも内外装を洒落たデザインにして、全車速追従ACC、エアコン・パワーウィンドウ、最新ブレーキアシスト、フル液晶デジタルメーターディスプレイ、フロント・リアパーキングセンサー等が装備されました。

なんといっても内装が黒になって乗用車らしい雰囲気になったのと、いろいろ装備が充実したことで、軽自動車の定員上限は4名ではありますが、車体全体から醸し出される雰囲気は、もはやミニバンといった感じでもあったりします。

ライバルのダイハツアトレー／ハイゼットカーゴが2021年にフルモデルチェンジされているので、2013年デビューのキャリイや、2015年デビューのエブリイ／スズキ エブリイワゴンのフルモデルチェンジが話題となっていたのですが、まだまだ数年間はこのままで行くのでしょう。

ダイハツも軽トラのハイゼットトラックは2014年モデルチェンジのままなので、そこはスズキと似たようなものではありますが、スズキの劇的な進化によって、装備には大きな差が出ました。ただ価格も10万円以上値上がりしましたけどね。

軽乗用ワゴンの市場は、ダイハツアトレーとスズキエブリィワゴンの一騎打ちが長年続いたのですが、2021年にアトレーが全車商用車に移行したのでリアシートが直角イスになり、軽でミニバン気分を味わえるのはエブリィワゴンのみとなっていたのですが、それが進化したことで無双状態になることでしょう。

軽自動車って小回り効くし、自動車税安いし、運転もしやすいけど、荷室サイズが小さいと言う課題がありますが、軽乗用ワゴンなら4人がしっかり広々乗車できて、さらに荷室もしっかりあるので、これを積極的に選ぶと言う生き方もあると感じます。

スズキは今年後半から来年にかけてワゴンRのフルモデルチェンジが噂されています。噂の範疇では「リアスライドドアなんじゃね？」なんて話しも出ています。

ホンダや日産が苦境に陥る中、売上も利益も絶好調のスズキ。私もエブリィランディ(最終型)やワゴンR(初代と初代エネチャージ)に乗っていた期間が長かったので、スズキ車の良さは体感しているだけに、エブリィワゴンが気になっております。

巨大なLEDビジョンや液晶モニターを街で見かけるようになって数十年の年月が経過しました。今や都会だとエレベーターの内外や電車の車内広告まで液晶化されています。これを総称して「デジタルサイネージ(＝光る壁)」と言います。

しかし、これについて適正サイズ・適性画質・適正輝度といった指標が無く、都市再開発時やビル建設においては、デジタルサイネージの費用はほんの一部であることから、深く考えることなく設置されたと思われる事例も多く見られます。

温暖化が問題視される今の日本なのに、巨大デジタルサイネージが無駄に激しく熱を発している例を見たこと無いでしょうか。あれなどはまさに無駄を代表する例。ビジョンも熱を発する上に制御ユニットも発するので、通路のエアコン補強を検討中といった例も見られます。

ポスターと比較すると、即時性があり印刷費や掲出費がかからないのは利点です。ただ、そのために即座に何かを映し出せる体制が必要ですし、それなりのデザインされたビジュアルを用意する必要があります。

同時に、費用の一部を広告収入で補おうとする場合、適正とされる広告費設定と販売体制の構築も不可欠です。故障すれば即座に把握して修理する必要もありますし、放映開始連絡や放映終了連絡と言った作業も発生します。

私は一貫してこれらの設置には「情報発信端末としての設置には肯定的」です。例えば空港や駅の発着案内。これは非常に有益ですし、日本語だけでの案内では不足する多言語化対応が必要な案内箇所にも適しているでしょう。

ただ、広告収入をあてにした運営については収益性に大いに疑問がありますし、広告放映のみに絞った運用の物については「経済合理性＝絶対に儲かる」物以外はジャマなので設置すべきでは無いと思っています。

広告料金の設定は、そこを通行する人の数と広告面の向きで決まります。人は多く通行するけど通行者と並行する広告は見られる可能性が低く、少ない通行者数でも正対する広告は確実に見られるからです。

羽田空港第3ターミナルに直結した「羽田エアポートガーデン」には通路に多数のデジタルサイネージが設置されていますが、通行者数が非常に少ない上に結構な熱を発していて、逆に人を近づけない雰囲気すら醸し出しています。

しかもなぜか大型ビジョン前にロープパテーションが設置され、通路を狭くしているだけでなく、映像を見えにくくしています。何か映像面を触られると不都合があるのかもしれません。

巨大デジタルサイネージは、都市を近未来的に見せる象徴です。しかしその裏では、莫大な建設費、維持費、電力消費、熱問題、採算性といった大きな課題もあります。

「光る壁」が増え続ける時代。これが設置されるのは常に公共空間です。だからこそ、本当に必要な物かどうかを考え、公共空間に求められる快適性と提供すべき即時性の求められる情報が何かを改めて考える時期に来ているのではないでしょうか。

個人的には導入には否定的ではありませんが、必要性に応じた最低限の数量で、かつ内部で運用できる体制が構築できるかどうかが重要な見極めポイントかもと思っております。

もし設置を検討中で、専門的な知見でのコンサルが欲しいと言う話しがありましたらお知らせください。私自身が動ける範囲で直接対応させていただきます。

先日の磐越道バス事故のブログ記事を読んだ周囲の方から、「レンタカー屋の運転手手配が違法なの？」との驚きが2件寄せられました。結構な数です。

「昔はレンタカー屋さんが運転手さんも手配してくれた」という方も多いと思います。実際にレンタカー会社も「レンタカーでバス旅行(運転手紹介も可)」なんてチラシやFAX広告を出している所もありました。

大きく変わったのは相次ぐバス会社による事故の発生。これによりバス会社の規制が強化され、同時にバス会社保護の観点から、許可を持たない業者が実質的にバス事業を行うのを防ぐため、白バス規制も強化されていったわけです。

今はレンタカー会社が運転手を紹介することも、利用者と運転手派遣会社を仲介することも、現在は「一体的な提供」とみなされ、行政処分の対象となるようになっています。

規制が強まれば強まるほど、コストを抑えたい利用者や、仕事を失いたくない小規模業者の間で「グレーな運用」が広がります。

形式上は利用者が別々に手配したように見せかけ、実際には裏で繋がっているケースもあれば、謝礼名目で現金を渡し、プロの運転手にレンタカーを運転させる行為も多いことでしょう。いたちごっこです。

とはいえ、万が一事故が起きた際に保険が適用されない可能性もあるわけで、甚大なリスクを負っている行為であるのは明らかです。

ルールが厳しくなったのは、過去の悲惨なバス事故を繰り返さないためのはずです。しかし、そのためにバス料金が高騰し、結果としてレンタカー＋紹介運転手による白バス活用が増えているのも事実です。

結局のところ、正規の緑ナンバーバスを手配するのが一番安上がりで一番安全な道なのでしょう。コンプライアンスが重視される今、幹事さんに求められるのは、抜け穴を探す知恵ではなく、安全に投資する決断かもしれませんね。

昨日のブログで「一般事務が消えていく時代」について書いたのですが、周囲から意外と反響があったので、昔の一般事務＝女性社員の仕事について思い出話を書かせていただきます。

35年以上前、私が働き始めた頃。会社の中には、今では信じられないような「当たり前」がありました。そのひとつが、「コピーやFAXは女性社員の仕事」という空気です。

誰が決めたわけでもない。就業規則に書かれているわけでもない。それでも多くの会社で、ごく自然にそうなっていました。この感覚は、パソコンが普及し、事務所内全面禁煙が当たり前になっていく1990年代中盤頃まで、かなり色濃く残っていたように思います。

当時、女性社員が担っていた“会社の雑務”は本当に多く、コピー／FAX送受信／お茶くみ／灰皿掃除／来客対応／電話応対／会議室準備／書類整理……といった仕事を、当然のように任されていました。

男性社員が応接ソファで商談し、女性社員がお盆を持ってお茶を出す。そんな光景は、どこの会社でも普通に見られたものです。

そして当時は、今なら完全にセクハラとされるような言動も日常的にありました。

金曜日になると、
「今日は彼氏とデート？」
「若いんだから遊ばなきゃ」
「結婚したら辞めるの？」
そんな声掛けが、ごく普通に飛び交っていました。

もちろん、当時の男性社員全員に悪意があったわけではないと思います。本人たちは「コミュニケーション」のつもりだったのでしょう。ですが今の感覚で見れば、かなり踏み込んだプライベート干渉であり、十分セクハラと受け取られかねない内容です。

酷いケースでは、肩を触る、お尻を触る、酔った勢いで抱きつく――そんな男性社員も実際に存在していました。

しかも当時は、
「まあ昔の人だから」
「あの人はそういうキャラだから」
と、流されてしまうことも少なくありませんでした。今なら一発アウトです。

さらに、90年代前半までのオフィスは、今では想像できないほどの“喫煙社会”でした。
デスク、会議室、応接室、営業車……とにかくどこでも吸う。事務所の中は常に煙だらけです。

そして灰皿掃除も、当然のように女性社員の仕事でした。吸い殻が山盛りになった灰皿を洗い、机へ戻す。中には「灰皿いっぱいなんだけど！」と怒鳴るような人までいました。受動喫煙という言葉すら、まだほとんど浸透していなかった時代です。

当時はまだパソコンも普及しておらず、文書作成はワープロ専用機の時代でした。このワープロ入力も、多くは女性事務員さんの役割です。男性社員が手書きした原稿を、女性事務員が清書する。中には「解読」に近いレベルの悪筆を書く人もいて、事務員さんには超能力のような読解力まで求められていました。

90年代後半になるとパソコンが急速に普及し、女性事務員へ依頼する仕事は大きく減っていきます。同時に派遣社員の活用も一般化し、「女性事務職の正社員」という存在そのものが減っていきました。実際、私自身もサラリーマン時代の2000年前後には、女性事務員の方へ何かを頼む場面はほとんど無くなっていた記憶があります。

先日、昔勤めていた会社を訪ねたところ、当時の女性事務員さんが今も働いておられました。まだ雇用が続いていたことに驚いたのですが、事務専任ではなく、営業職を兼務する形へ移行したことで残れたそうです。もしかすると、「事務だけ」の仕事だったら、続けるのは難しかったのかもしれません。

今振り返ると、どこか懐かしくもあり、同時にかなり酷い時代でもありました。ただ不思議なことに、私自身には女性事務員さんと食事に行ったとか、お尻を触ったとか、そういう記憶がありません。

時代そのものはかなり危うかったですが、自分としてはギリギリ、最低限のコンプライアンス感覚は守れていた……と思いたいところです。触られた／抱きつかれた／キスされた……といったことを受けた方はコメントをお寄せください。懐かしませていただきます。

日本中を覆う深刻な人材不足。にもかかわらず、一般事務の有効求人倍率は0.33倍前後と、求人1件に対して約3人の求職者がいる状態です。つまり「事務をやりたい人」は大量にいるのに、「事務の席」が減っているのです。

理由は単純。AIとクラウドの普及で、「人がやる必要」がなくなってきたからです。

かつて事務職は、電話対応、書類作成、データ入力、請求書発行、スケジュール調整、ファイリング、メール返信などを一手に担っていました。

私が仕事を始めた40年前はパソコンなんて無かったので、文字を打つという作業ですら「事務の女性」の仕事。コピーやFAXの送受信も同様でした。「なぜ女性なの？」と思う方も多いと思いますが、当時は実際にそうでした。それも、ほぼ若い女性で占められていたのです。

しかし現在は、誰もがパソコンを使えて当たり前。文字入力やコピー程度を事務に頼む人はいません。今や見積書や請求書の発行、押印すら、事務に頼む必要のない時代です。CRMで顧客管理し、SFAで営業管理し、見積もりから請求まではRPAによる自動化やクラウド請求管理を活用して、ミスを完全排除できるようになっています。

最初の変化は、総務経理のアウトソーシング化でした。当初はアウトソーシング請け負い企業で事務の仕事が大量に発生しましたが、技術の進歩によってその現場でも省力化が進行。さらに発注主側も自社システムを導入し、アウトソーシング自体をやめる動きが進みました。

今や「AIで十分」「営業が自分で入力すればいい」という時代です。ヤマト運輸や佐川急便の配送センターを見れば分かるように、「事務員さんがいない会社や営業所」は当たり前になっています。

連絡は携帯電話。固定電話の受電は外部コールセンターへ委託し、コールバックする形で十分。受付にはタブレットや内線電話を1台置いておけばOK。請求はクラウド化。経理や給与計算はシステムに情報を入力し、あとは税理士や社労士へ丸投げ。

さらに生成AIの登場で、「文章を書く」「議事録をまとめる」「メールを作る」「表を整理する」といった作業は、すべて人間がやる必要のない時代になりました。ホワイトカラーの定型作業が、猛烈な勢いでAIに置き換えられているのです。

Google、Amazon、Meta、Microsoftといった巨大IT企業は、ここ数年で数万人規模のレイオフ（人員削減）を実施しています。AI活用に積極的な彼らが真っ先にメスを入れたのが、こうした一般事務や管理部門の領域でしょう。逆に、高度な技術者や営業職の採用は継続しています。

OECD（経済協力開発機構）は、AIによって自動化されるリスクが高い職種が加盟国平均で27％に達すると分析。その中で「AIは反復的・定型的な業務を特に置き換えやすい」と指摘しています。これはまさに、一般事務が得意としてきた領域そのものです。

かつて一般事務は、「残業が少ない」「体力を求められない」「女性でも長く働ける」といった理由で大人気でした。しかし現在は、「誰でもできる仕事＝AIや外注に置き換えやすい仕事」になってしまっています。特に生成AIは、「中途半端なホワイトカラー業務」を凄まじい速度で飲み込み始めています。

一般事務を希望する人材が溢れているということは、企業側からすれば「高学歴の若い人から選べる」状態です。結果として、年齢が上がるほど再就職が厳しい環境になっているのが現実です。

いまの事務職に求められているのは「＋α」のスキルです。SNS運用、動画編集、デザイン、CAD、あるいは多言語対応といった、「事務＋専門スキル」の掛け合わせが不可欠になっています。

単純入力だけをする時代は終わりつつあります。深刻な人手不足の中で「一般事務だけに応募が殺到する」という異常事態。これは単なる景気の問題ではなく、産業構造そのものがパラダイムシフトを起こしている証拠です。

AIとアウトソーシングは、まず「定型ホワイトカラー」から仕事を奪い始めました。そしてその渦中にいるのが、一般事務という職種なのかもしれません。


人材難　事務　一般事務　求人　転職　パラダイムシフト　総務　経理　仕事

昨日、JR山手線の駅で、見慣れない「白いロボット犬」が宇宙を飛んでいるポスターが目に飛び込んできました。

正直なところ、広告の仕掛けにまんまと乗せられるのは少し癪(シャク)なのですが、そのビジュアルの強さに抗えず、思わず足を止めてしまいました。これはソフトバンクの広告で、「圏外でも衛星通信でつながる」という新サービスを伝えるものだったようです。

駅広告の最大の特徴は、通勤・通学で毎日通る場所に掲出されることによる「強制視認効果」にあります。何度も自然に目にすることで記憶に刷り込まれるメディアですが、今回のように「足を止めさせる力」さえあれば、より深い情報伝達も可能です。そう考えると、コンサートやミュージカルなどの告知とも非常に相性が良い媒体ですよね。

今回のケースでいえば、ソフトバンクユーザーにはお馴染みの「白戸家のお父さん」をアイコンとして新サービスを認識させつつ、それ以外の人々には「なんだか違和感のある犬だな・・・」と思わせて引き付ける。見事な戦略です。

やはり、犬や猫のアイキャッチ効果は絶大ですね。一定層のファンがいる動物たちは、時に有名タレント以上に強い引き込み力を発揮します。今回ばかりは「一本取られた！」という気分でした。

恥ずかしながら駅のホームで一人、「お父さん、ついにロボットになったのか」「なぜ尻尾の先を光らせたんだ？」なんて真剣に考えてしまいました。完敗です。素晴らしい広告効果だと思います。

トランプ政権が始めた中東騒ぎのせいで乱高下していた原油価格ですが、完全に「右肩上がりの上昇基調」で定着したようです。

トランプ氏は「私が大統領になったら1ガロン3ドル台にする」と豪語していましたが、冒頭のロサンゼルスの写真(数日前)を見ると、日本のガソリン価格をはるかに超える、とんでもない高値になっています。

Regular(レギュラー)：6.29ドル(リッター約264円)
Diesel(軽油)：7.79ドル(リッター約327円)

2026年3月12日、トランプ氏はSNS「Truth Social」にこう投稿しました。
「アメリカは世界最大の産油国だ。原油価格の高騰で巨万の富を得る」

しかし、車が無ければ生活できない国において、この燃料価格が経済に大ダメージを与えているのは火を見るより明らかです。

さらに言えば、原因は原油高だけではありません。トランプ氏が就任直後の2025年4月2日に課した「Liberation Day（解放の日）関税」という世界中への高額関税。これが、輸入に頼っていたアメリカのサプライチェーンを直撃し、ようやく落ち着きかけていた物価を再上昇させてしまいました。そこに原油高が「追い打ち」をかけている形です。

そもそも、アメリカは「世界最大の産油国」であると同時に、「世界最大の石油消費国(車社会)」でもあります。巨大石油会社がいくら巨万の富を得たところで、国民全体は燃料高騰に苦しむだけ。物流コスト、航空券、食品、日々の移動・・・あらゆる生活コストが跳ね上がっています。

関税の導入や物価高によって「平均賃金がそれ以上に上がった」なんて話は聞きません。アメリカの一般的な世帯が1ヶ月に消費するガソリン(軽油含む)は、平均約300リットル。毎月のガソリン代が5万円から7.5万円以上に跳ね上がったら、家計へのダメージがどれほどか想像に難くないでしょう。

SNSには「世界最大の産油国なのに、なぜガソリンが高いんだ？」というアメリカ人の怒りの声が溢れていますが、答えは単純。「原油価格は(一国の都合ではなく)世界市場で決まるから」です。

トランプ氏を大統領に選んだのはアメリカ人自身です。人々は「Make America Great Again(アメリカを再び偉大に)」という言葉に希望を託したのでしょう。

世界の警察でいることも、世界への責任も放棄し、「アメリカの事だけ」を考えて突き進むトランプ政権。しかし、その政策は完全に空転しているように見えます。

原油価格の高騰は、一過性の荒波ではなく、しばらくの間ベースラインとして定着し続ける可能性が極めて高い情勢です。

エネルギー価格の高止まりは、世界最大の消費国であるアメリカの経済体力を確実に、そしてじわじわと削り続けていくでしょう。「偉大なアメリカ」を復活させるための政策が、巡り巡って自国の首を絞めるという皮肉な構造から抜け出せないでいるのです。

そして、この火の粉は決して対岸の火事ではありません。原油高と超円安のダブルパンチは、私たち日本の生活(電気代／ガソリン代／あらゆる値上げ)にも直撃します。アメリカが自国第一主義に閉じこもろうとも、その影響からは誰も逃れられません。

「世界はつながっている」

このことを、トランプ氏が認識できるようになる日は来るのでしょうか。そしてその日が来るまで、世界は引きずり回され続けるのでしょうか。この混乱が1日も早く収まることを祈っております。

ゴールデンウイーク前に日本航空で展開された「時間が来たらお待ちしません！」という広告展開。これについて個人的な感想を書かせていただきます。

「大賛成です。JALは素晴らしい。時間が来たら待つな、飛べ！」

過去には荷物だけ預けて搭乗しなかった客がいて、その荷物が爆発したというテロが何度かあるので「乗らない客がいたら飛べない」というのが今までの常識でした。正しくは「荷物を預けているのに搭乗しない客がいたら飛べない」となっていました。

私自身「荷物を預けているのに搭乗しない客がいる」との理由で、搭乗後40分も経過した後で機材から荷物と共に降ろされ、その客の荷物を降ろすために全ての荷物を降ろして探してから再搭乗した経験も何度かあります。

これがまた大変で、降りるのを拒む客もいるんですよ。だけど降りないと何も始まらないので、それも時間がかかるんです。それのせいで羽田から中国地方の空港へ行くのに2時間遅れたこともあります。出発した時点で到着時刻より遅いと言う事態。

また、搭乗口に出発時刻を過ぎてやって来た人が「まだ出発前じゃないか、なぜ乗せないんだ。ドアを開けさせろ！」と騒いでいるシーンを目撃したことも何度もあります。地上係員も迷惑ですよね。

JAL国内線では「出発時刻20分前までに保安検査場を通過」「10分前までに搭乗口へ到着」がルールになっていて、空港へは普通の人なら40分前、繁忙期なら保安検査場で並ぶことも考えて1時間前には行っていると思います。

「乗り遅れないでくださいね」
「過ぎたらご搭乗いただけません」
「時間が来たらお待ちしません」

早めに空港へ行く真面目(普通)な人にとっては、なんとスカッとする広告でしょう。これを空港中に掲示しましょう。全ての搭乗口にも貼り出しましょう。そしてそれが定着する社会になれば良いと個人的には思っております。

アメリカと中国の首脳会談が終了して市場の評価も一通り出ました。事前には「歴史的ディールになるのでは」との期待もありましたが、終わってみると市場の反応はかなり冷静でした。

結論から言えば、アメリカ側は経済界の大物を連れて行ってまで「大きな商業的成果を演出したかった」のでしょうが、中国側が「最低限の譲歩で時間稼ぎ」で逃げ、市場が「決裂回避は評価だが期待外れ」と判断したって感じです。

特に象徴的だったのが、「ボーイング機購入は何機？」「大豆輸入再開するの？」「関税緩和は？」という3点でしたが、全て「ビミョー」って感じです。

市場は、中国がボーイング機を「ワイドボディを含む500機確定発注」と読んでいました。ところがトランプ氏の発表は「中国が200機購入する」というもの。後に750機まで増える可能性があると言い直しましたが、市場は「また出た口から出まかせ」でシカト。

逆に「品質問題で6千機以上も受注残があるのに、確定発注でも無い200機なんて実際に納入されるのいつだよ！」って感じかも知れません。

また、トランプ氏による米中対立でアメリカ中の農家が苦しむことになった最大の要因である大豆については、「数百億ドル規模での大豆大量輸入再開」が期待されていました。

ところが、具体的な数字は出ず、逆に財務長官のベッセント氏が「大豆は既存合意でほぼ対応済み」と発言したので、何も変化ナシが事実上確定。すでにアメリカ産からブラジル産に切り替えた中国にとっては、「今さらアメリカ大豆いらない」って感じなのでしょう。

関税緩和については「小規模な緩和について協議を開始する」程度で、無理やり評価するなら「米中対立の再激化回避」「関税全面戦争回避」って感じ。AI半導体とかレアアースみたいな話しにはなりませんでした。

連れて行った経済界の大物達も得る物はあったのでしょうか？NVIDIAのチップ輸出規制は解除されなかったし、中国依存のテスラも「中国での自動運転解禁」の許可を受けるに至らなかったし、アップルは何も積極的な発表をしていません。ウォール街勢も空振りだったようです。

昔の中国なら「巨額投資／大量購入／大型共同事業」をド派手に発表して、各国首脳を札束でパンパン叩くような外交でした。今はそんな派手なパフォーマンスができる財政状況に無いんでしょうね。

終わってみれば、両国ともに「国内向けのポーズ」を崩さないまま、お互い手の内を見せずに終わった感がある今回の会談。

最悪の決裂というシナリオこそ回避したものの、市場が期待したような爆発力のある好材料はゼロ。この冷え切った膠着状態のまま、今後のマーケットがどう動いていくのか、引き続き警戒感を持って注視していく必要がありそうです。

一昨日、私の目の前でおきたことです。塗装業を営む知人と話していた時に電話がかかってきました。電話の相手は職人らしく、「仕入れられるって？だったらどうせ値上がりするから買えるだけ買っとけ」と言って電話を切りました。

内容は「シンナーが仕入れられそうだ」と言う話しだったそうで、「買えるんだったら買え」という話しだったそうです。やっと元に戻るかんじですかね。

昨日の日経新聞記事によると、日本ペイントの若月社長がインタビューに「(シンナーについては)原料の調達は比較的安定しており、需要に対して十分な供給体制を維持できています」と答えています。

やはり先日のブログに書いたように、発端は「大幅な値上げ発表」で、使う側が「今後も値上がりするから大量発注」となり「出荷制限始動」で市場から消滅。これで不安増幅となって「各所で買占め発生」ということなのでしょう。

間違いないのはナフサ価格大幅上昇で加工品価格も大幅上昇。ホルムズ海峡解放による原料価格低下まで様子見の加工会社は出荷制限または製造停止。これで市場に物が不足するって感じになってるようです。

ただ、ゴム手袋類が無いとの話しはデマだったようで、近所の昭和大学病院関係者は「コロナ時に仕入れ過ぎた在庫が5年分以上あるはずなので絶対に欠品しないかず」だそうです。とくに医療用は無くならないとの話しでした。

うちで在庫していた余剰プラ容器やトレーを近所のスーパーが緊急で買い取って行ったのが4月20日なので、あれから1ヶ月近くが経とうとしています。早く落ち着けばいいですね。

北越高校の生徒ら21人が死傷した磐越道バス事故について、金子国交大臣が「レンタカーのマイクロバスの借受人が北越高校で白バス行為の可能性は限りなく低い」と明らかにしました。

具体的には「レンタカー契約書におきまして借受人が北越高校であったことは確認をされております。この契約書の内容に基づけば、本件事案における運送行為は高校がレンタカーを使用して自ら行った運送行為となりますが・・・」といった感じ。

バス会社の営業担当からすれば、バスが必要なら自社のバスと運転手を使用してもらえばいいわけで、バス会社はレンタカー予約と運転手紹介を優位的立場である学校側から依頼され、書類手続きや立て替え払いまでさせられていたのかもしれません。

法的な見解は担当する方々が決めれば良い事ですが、本事故はこの運転手が原因なのは間違いありません。水タンクで減速せずガードレールが車体を貫き、最後方にいた生徒達が反対車線まで吹っ飛ばされたわけで、時速何キロ出てたんだって話しですよ。

ただこの事故によって、青少年活動におけるバス移動については徹底的に制限がかかることでしょう。また、学校＆部活関係者およびその知人によるボランティア運転や車両供出についても、徹底的な調査と各種是正指示が出る事でしょう。

すでに夏休みの活動については計画を決めている団体が大半だと思います。「レンタカーの10人乗りハイエース3台と2tトラックで移動」だったのが「中型バス1台とチャータートラック1台」となると、費用面もさることながら予約できるどうかも怪しいです。最悪夏合宿や遠征中止になるのでしょう。コロナ明けで活動再開したばかりだというのに難しい問題です。

これまで同様に、レンタカーや保護者のミニバン等で活動するための指針や保険が提示されると良いのですが、そんなの可能なのでしょうか。

私の所属する団体でも宿泊遠征が来週末にあります。夏休みの活動へ向けた引率者だけでの実施踏査ですが、野外キャンプを伴う活動なので、すでに熊対策だけで荷が重いのに、さらなる課題の発生でキャンプ資材の運送をどうするかや、緊急用移動車両はレンタカーで良いのかも検討しないとです。

何か実態に即した素敵な保険をお持ちの会社がありましたら、ご教示いただけると幸いです。

「日本円だけで資産を持っているのは、もはやリスクでしかない」そう感じて、実際に行動を起こす一般の人が今、急増しています。

何を隠そう、私もその一人。日銀がなかなか金利を上げない中、資産を守るための「リスク回避」として、また円をドルに換えてしまいました。正しくは「円建て保険」を解約し、「米ドル建て」に乗り換えたのです。

今回私が動かしたのは、すでに保険料を払い終えていた円建ての生命保険。約24年前の加入で運用金利は1.4%。これを最低確定利回り5.4%の米ドル建て保険に乗り換えました。そうすると1ドル＝115円でもドル建てのほうがお得なのです。

元金100万円の場合）
・100万円＝6,250ドル（1ドル＝160円の場合）
・100万円を年利1.4％で10年運用＝約115万円弱
・6,250ドルを年利5.4％で10年運用＝約1万ドル超

「今後もさらに円安が進む（かもしれない）」と言われているこの時代に、これだけの金利差がある。となれば、生活防衛のためにドルの世界へ資金が逃げていくのは、ごく自然な流れでしょう。

もはや現在の円安は投機筋（プロのヘッジファンドなど）の仕掛けだけが原因では無いと思うのです。「日本人が日本円を信用して預けておくのをやめた」という構造的な円安に入っています。

まだ気づいていない高齢者層が「円建て＝損／ドル建て＝得」という事に気づいたり、その層を狙って外貨建て運用を提案する組織が出てきたら、日本人が持つ莫大な個人金融資産が一気にドルへと変わる危険性すらあるわけです。

ここで素朴な疑問が浮かびます。「政府は円安による物価高を嫌がっているはずなのに、なぜ日銀は金利上昇をここまで抑制しているのか？」 という点です。

確かに日銀金利の上昇は住宅ローン返済中の方にはダメージです。でも国民における住宅ローン返済中比率なんて25％未満で、残りの75%以上は、すでに完済した人や、ずっと賃貸の人、親の家を相続した人や一括キャッシュで買った人など。いずれにせよ、今まさに金利上昇の恐怖と戦っているわけではない人たちです。

だったら金利を上げて個人資産を増やして、それが市場に回るような仕組みにしたほうが、日本全体を活性化するんじゃないかと思うんですよねー。

先日はつみたてNISAの話しを書きましたが、あれも多くが海外で運用されてます。だってネットで利回りランキングを見るとS&P500やオルカンが良いので、選ぶならそれらになるのは当然。現役世代も毎月ドル建て投資をやってるってことですよ。

私のような一般人ですら円建て保険をドル建て保険に変えている現実こそ、市場からの明確なサインではないでしょうか。引き延ばせば引き延ばすほど、円の価値は目減りし、インフレは加速し、あとから帳尻を合わせるための利上げは大幅な物にせざるを得なくなると思います。

日銀は「できるだけ早く、そして市場の裏をかくような大きめの幅」での利上げに踏み切るべきではないでしょうか。これ以上、国民の資産が海外へ逃げ出してしまう前に、日本の通貨としての価値を守る決断をしてほしいと小さく思ってます。

なお保険についてのご相談は資格の問題でお受け出来ません。（ただし個人的な知り合いには良い営業マンを紹介させていただきます）

でも保険証券をスマホで写真撮影（名前や住所などの個人情報は黒塗りなどで隠して）して、AIに投げれば結構的確なアドバイスがもらえると思いますので、やってみられても良いかもですよー。

昨日、Hondaが「2026ビジネスアップデート」を発表しました。内容をざっくりまとめると、以下の4点を軸とした「現実路線への戦略修正」といえるものでした。

・EV一辺倒を修正し、HEV（ハイブリッド）重視へ
・北米・日本・インドへの集中投資
・日本市場へのN-BOX EV投入
・ソフトウェア領域の強化

しかし、今回の発表を見ていて、どうしても拭いきれない懸念があります。それは、「AIによる自動運転革命への危機感が、あまりに希薄ではないか」という点です。

すでに中国では無人タクシー（ロボタクシー）が日常の風景となりつつあり、高度な自動運転機能を備えた車両が500万円前後で手に入る時代です。何より恐ろしいのは、AIによって進化のスピードが加速していることです。

試験走行すらハードルが高い日本に対し、中国勢は「AIも事故は起こす。だが、人間より上手い運転を目指す」という割り切りで、膨大な走行データを食わせてAIを急成長させています。

今回、ホンダは「次世代ADAS」や「ASIMO OS」という言葉でシステム強化を謳っていますが、「いつまでに完全自動運転車を出す」という明確なコミットは見えませんでした。

ホンダは伝統的にエンジンやシャシー、操縦性といった「機械工学（ハードウェア）」には無類の強さを誇ります。しかし、今の自動運転競争は「データ戦争」であり「半導体・電子部品の争奪戦」でもあります。

トヨタですらAI技術で中国企業との連携を模索するなか、ホンダはどこから何を調達し、どう戦うのか。その具体的なグランドデザインが見えてきません。

個人的には、今回の発表を三部社長の「ごめん、やっぱホンダはエンジンで頑張るぜ！」という本音の裏返しだと勝手に解釈しています。

社長は一言も言っていませんが、心の中では「鈴鹿8耐もインディも、スーパーGTもフォーミュラも、そして厳しいF1も、全部勝ちに行くぞ！」と叫んでいる・・・そう信じたいファンの一人です。

ここで小さなお願いなのですが、全日本ロードレース選手権などのホンダ系チームにも、ぜひドカンと予算を投下していただけないでしょうか。モータースポーツでの活躍こそが、ホンダのブランドイメージを最も高めるはずです。

最後になりましたが、私も微力ながら大赤字発表以降に車はN-BOX JOYを、バイクはDio110を購入して応援しています。今は逆風かもしれませんが、ホンダなら必ずV字回復してくれると信じています。

N-BOX EVが発売される日には、即座に予約させていただきますよ！

2日続けてナフサの話をさせてください。今起きていることについて、あくまで私個人の推測で無理やり理解してみました。

かつての日本は、世界屈指の石油化学工業国でした。巨大なコンビナートでガソリン・軽油・灯油とともにナフサを精製し、エチレン／プロピレン／ベンゼン／トルエン／キシレンといった基礎原料を連続生産。それをプラスチックや繊維、塗料に変えて世界へ輸出していました。

しかし今や、主役は中国です。世界シェアの3割を握る中国が巨大コンビナートを増設し続ける一方で、日本の石油化学は弱体化の一途を辿っています。レジ袋有料化や廃プラ抑制といった国内需要の冷え込みも、それに拍車をかけました。

現在、日本が強いのは宇宙・航空・軍需向けの「超高純度・高機能」な分野。しかし、これらは需要のパイが小さく、業界全体の未来を支えるには至っていません。どちらかというとじり貧的な感じでしょう。

別の視点です。もし石油会社が原油から何を精製するかが「収益性」で決まるとします。今はガソリンや軽油には政府から多額の補助金が出ていますが、ナフサには出ていません。しかもガソリンや軽油を切らすなとの指示も出ています。ナフサ精製が後回しになるのは当然ですよね。

政府は「ナフサの量は足りている」と言っていますが、塗料＆シンナーは不足しています。正確には、塗料メーカーの値上げ発表に端を発した「駆け込み需要」と、それに伴う「出荷制限」が次々と襲ってきています。

私が注目しているのは、ナフサ由来の「トルエン（芳香族溶剤）」の不足です。トルエンは、印刷インク、塗料の希釈、接着剤の粘度調整に不可欠な素材。これが足りないから、シンナーが消え、インクが作れず、包装材が届かないという連鎖が起きています。

カルビーがパッケージを白黒にすると発表した際、政府が即座にヒアリングを行いましたが、事態は深刻です。アルミ包材へのカラー印刷は、下地の白を塗ってから色を重ねます。もっとトルエンが枯渇すれば、パッケージはアルミ下に黒一色となるでしょう。

今回の危機の本質は、ホルムズ海峡閉鎖という地政学リスクへの対応として「ガソリン・軽油」を優先しすぎた結果、ナフサ精製が煽りを食った「トルエン不足」ではないでしょうか。

レース用バイクのカウルを塗るなら、多少色が違おうが、薄め液の質が悪かろうがOKです。しかし、自動車修理工場で板金塗装の色が他の部分と違ったら絶対NG。かっぱえびせんのエビがくすんでいたらNG。質の悪いシンナーなんて使えるわけない。だから現場が止まるのではないでしょうか。

結局のところ、数字上の「在庫」がいくらあっても、それが現場で使える「製品」として適切な価格で流れてこなければ、経済は止まってしまいます。政府が補助金でガソリン価格を無理やり抑え込んでいる歪みが、様々な箇所に出ているようにも感じます。

ただ、今回は政府から各省庁に至るまで必死に対応してくれているのは良く分かります。実際に16リットル缶で頼んだ物が「欠品／入荷未定」だったのに、政府の指示で「4リットル缶で納品可」に変わりました。

今は耐えるしかないのかもしれませんが、全てはトランプ氏のイラン攻撃のせいなので、とっとと終わらせてくれないもんかと思っている私です。

最近、ニュースでよく耳にする「ナフサは確保できているが、流通の目詰まりが問題だ」という話し。また政府はコメ不足の時と同じ説明をしています。ただこれは、そもそもの「経済の理屈」を無視しているとしか思えません。

コメ不足の際、私はこのブログでも「コメはあるけど値上がりしたから流通していない」と書きました。発生と解消は以下のような流れを辿ったと思われます。

第一段階：流通量の減少で米価格が上昇して小売店が仕入れを控える。
第二段階：店頭から米が消え、不安になった消費者が「買い占め」に走る。
第三段階：消費者が高くても買うようになり品物が店頭に並び始める。
第四段階：儲かると踏んで買い集めた問屋が在庫を一気に放出し、価格が落ち着く。

ナフサは、私たちが日常で使うビニールやプラスチックの源流です。その価格が500ドル台から800ドル台へと跳ね上がりました。

原材料費がこれほど爆騰したら、製品価格に反映できなければ赤字になるだけですから、各メーカーが買い控えるのは当たり前です。しかもホルムズ海峡が解放されればナフサ価格が下落する可能性があるわけですから、当然様子見という企業もあるでしょう。

なぜホルムズ海峡閉鎖前にあったナフサの価格がすでに上昇しているのか？便乗値上げだ！という話しもよく耳にします。しかしこの意見は「再調達価格」の視点を無視しています。

たとえ手元にある在庫が「安かった時期」に仕入れたものであっても、次に原料を補充する(再調達する)時は、今の高い市場価格です。もし今の在庫を安く売ってしまうと、次に仕入れる高い原料を買う資金が手元に残らず、ビジネスが詰みます。

つまり、今の在庫を高く売るのは「便乗値上げ」ではなく、「事業継続の基本形」なのです。

現状、プラスチック製品が市場から消えつつあるのは、単純な話です。原材料が高すぎるから仕入れない。仕入れないから製品が作れない。高く売れる保証が無ければリスクを負ってまで流通させない。企業は「作れない」のではなく「作らない」という選択をしているのだと思うのです。

これが、政府の言う「目詰まり」の正体。物理的に物が通らないのではなく、「価格の折り合いがつかないから誰も動かない」という、経済的停止状態なのではないでしょうか。物はあるけれど、高すぎて誰も手を出せず、結果として棚から消えると言う状態なわけです。

自動車整備や手術には欠かせないニトリル(ゴム)手袋。製品に占める原材料費の割合は50％以上です。住宅建設には欠かせないビニールパイプもそう。これも原材料費の割合はニトリル手袋以上です。

原材料比率が50％超えという事は、ナフサ価格60％アップなら、これらの製品は理論上は製品価格を30%以上値上げしなければ利益が削られてしまうのです。ただ30％の値上げでは利益率が低下しますので、最低35％アップとなります。

ましてや成分のほぼ100％がナフサ由来原料のシンナーなんて価格が上がって当たり前。だけどただの薄め液だから、塗料メーカーは「値上がりしたら誰も買わない」と思うから、生産調整するのは当たり前。結果として一時的な品不足になりました。

個人的には政府が言う「流通の目詰まり」は言葉のすり替えだと思ってます。流通の流れに何段も問屋があり小売を通じて消費者に届く構造の日本では、「高い原材料を認めて、製品価格に転嫁し、消費者がそれを受け入れる」というプロセスを経ない限り、品不足は解消されないのではないでしょうか。

「原材料はあるのに物がない」のは物流の目詰まりのせいではありません。「適正な価格で取引できない状況下では様々な物が止まる」この原則を政府は理解した方が良いかもねーと思っている私です。

現在、バスのチャーター料金は驚くほど上昇しています。度重なる悲劇的な事故を受け、国が安全基準と料金設定を厳格化したためです。

プロのドライバー、適切な休息、確実な車両メンテナンス・・・。これらを維持するための「正当な価格」ですが、町内会や青少年活動の予算を圧迫しているのも現実です。

そこで、安価に済ませるために「レンタカー＋個人手配の運転手」という選択肢が頭をよぎるかもしれません。

今は「タイミー」や「ココナラ」などのプラットフォームで、大型免許を持つドライバーと個人で繋がれる時代。レンタカー会社に紹介してもらわなくても、自力で「白バス行為」に近い環境が作れてしまいます。しかし、ここには巨大な落とし穴があります。

もちろん緑ナンバー(正規のバス会社)なら100%安全というわけではありません。プロのドライバーによる事故も後を絶ちませんし、様々なバス規制が出来たのもプロによる事故が理由です。しかし、緑ナンバーと白ナンバー(レンタカー＋個人手配)には、決定的な違いが二つあります。

一つ目は「運行管理の有無」。ドライバーが体調不良ではないか、前日に酒を飲んでいないか、無理なルート設定ではないかをチェックする「第三者の目」があるかどうか。もう一つは「事故後の補償」。これが最も重要です。

もし個人で手配したドライバーが事故を起こした場合、その運行が「事業(白バス行為)」とみなされると、自動車保険(の任意保険)が適用されない、あるいは著しく制限されるリスクがあります。

「良かれと思って安く済ませた」結果、事故が起きた瞬間に、主催者や参加者が一生背負いきれない負債を抱える可能性があるのです。

「バスが高いから白バスに近い方法をとる」これはギャンブルです。これからの時代、私たちは移動に対して以下のような多角的なリスク低減を考える時期に来ています。

すべての行程をバスにするのではなく、鉄道や航空機などの公共交通機関で現地まで移動し、現地での短距離移動のみをタクシーや正規バスにするといった選択肢も検討すべきかもしれません。現実に私たちは3月の親睦旅行で伊東へ行った際、その方法を採用しました。

また「誰が運転するか」に依存せず、主催者側が保険に加入するとか、参加者全員が旅行保険に加入し、万が一の際の補償を二重三重に固めておくという必要性があるかもしれません。

町内会の旅行、野球チームの遠征、ブラスバンドの大会・・・どれも楽しい思い出を作るためのものです。しかし、その「移動」が違法性の疑われるものや、管理の行き届かない状態で行われていれば、一瞬ですべてが悲劇に変わります。

「バス代が高い」のではなく、「安全を買い取っている」という認識を組織全体で共有する。「昔はこうだった」「みんなやってる」は、事故が起きた瞬間に何の言い訳にもなりません。

今一度、自分たちが選ぼうとしている移動手段にどんなリスクがあり、それをどう補填できるのか。それを問い直すことこそが、本当の意味で「参加者を守る」ことに繋がるのではないでしょうか。

目黒駅から徒歩5分。あのシンボリックな赤い球体を掲げた建物と、壁一面に飾られた数々の手形。多くの著名人が通い、東京の風景の一部でもあった日の丸自動車学校が、2027年3月31日をもって閉校することが発表されました。

この教習所は、立地ゆえにホリプロなどの大手事務所も多数あり、全日本女子プロレスも目黒。芸能コースを持つ日出高校(現・目黒日本大学高校)に近く、若いアイドルやスポーツ選手が多数住んでいるのもあって、まさに「スターの登竜門」としての一面を持っていました。

私自身、かつて仕事の関係で芸能人のための「貸切免許講習」に立ち会わせていただいたことがあります。多忙なスケジュールの合間を縫って、真剣にハンドルを握る彼らの姿や、それを支える教習所の特別な空気感は、今も鮮明に記憶に残っています。そんな場所が消えてしまう事実に、深い寂しさを禁じ得ません。

閉校の背景には、経営環境の変化や建物の老朽化など諸般の事情があるでしょう。 しかし、その根底にあるのは、私たち日本社会が直面している「少子高齢化」という抗えない巨大な波かもしれません。

若者の車離れ以上に、そもそも「若者の数」そのものが減り続けている現実。かつては若者の活気であふれていた教習コースも、今やその維持すら困難な時代へと突入しているのでしょうか。

教習所の次は、大学、高校・・・そして日本この波は、自動車学校だけに留まるものではありません。すでに地方から始まっている大学や高校の統廃合は、いずれ都市部でも加速するでしょう。人がいなくなれば、教習所も学校も公民館も維持できなくなります。

岡山国際サーキットへ行く際に宿泊する津山。この駅近くに作陽高校と言う学校がありました。多くの有名人を輩出した有名校です。しかし生徒数減少から倉敷へ移転しました。理由は生徒数減少。今は寂しく校舎を残すのみです。

「日の丸」という名を冠したこの学校の閉校は、今の日本が置かれた状況の縮図のようにも見えます。学び舎が消え、コミュニティが消え、その先に待っているのは、日本という国自体のシステム崩壊ではないか・・・。そんな危惧すら抱いてしまいます。

すでに新規の入校受付は終了しており、2027年春にはその歴史に完全に幕を閉じます。1958年の創業から約70年。 時代を彩った数多のスターたちを見送り、多くのドライバーを育て上げた日の丸自動車学校。

その最後の日まで、無事にその役割を全うされることを願うとともに、私たちはこの「終わりの始まり」をどう受け止めるべきなのか、深く考えていきべきではないでしょうか。

最後になりましたが、私が最後に通ったのは2011年の綱島にあるコヤマドライビングスクール。2002年6月の道路交通法改正で、海外で取得(&更新)した国際免許を日本で使うには、「海外に3か月以上滞在していた」ことが必要になったため。

そして、そのことを知ったのが2007年3月に大きく報道された松崎しげる氏の接触事故によってでした。私はカナダで取得した免許で大型バイクや大型トラックやバスに乗れると思っていたのでビックリしまして、新たに教習を受けて日本の免許を取得しました。

ちなみに最後に取得した免許は大型二輪でした。教習の最後にクランク入口で左に曲がるため左に寄せていたら、横を通過するバイクの教習者が転倒し私を押し倒し、左縁石とステップに足首を挟まれヒビが入って2ヶ月ほど検定が受けられなくなりました。

今となっては良い思い出ですが、みなさんバイク乗車時は胸部プロテクター／長袖＆長ズボン／手袋と共にくるぶしまでのシューズを着用してください。

画像はスマホで撮影した人間ドック結果表をAI(Gemini)でキレイにしてもらったものです。ブログ文面を入れて「必要部分のみを抽出してキレイにして」といったらこうなりました。大したもんです。

昨年の人間ドックでは「深刻な状態」と言われたのですが、今年の人間ドックについても結果を聞いて来ました。以下が先生の所見です。

人間ドック結果の所見）
直近過去3回の検査で常に腹囲が90cmを超えていることから、遺伝的に炭水化物が糖にかわりやすい体質であることが分かります。

肥満では無いのに中性脂肪とLDLコレステロールが高いのも、腹部の脂肪が血液に回っている証拠といえます。エコー検査でも脂肪肝が見られます。

胃カメラで問題のあった部分の細胞を採取して病理診断に回したところ、「幽門腺粘膜で中程度の腸上皮化生胃が見られる」との結果になりました。胃がんになると胃を切ることになるので、そうならないように注意しましょう。

治療方針）
1ヶ月間後に再度診察を受けてください。
・1カ月で体重65kg台を目指しましょう
・有酸素運動(ウォーキングで良い)を週に2回は実施
・炭水化物マネジメント実施(現在の半分以下に減らす)
・果物(含むジュース)、清涼飲料水(含むヤクルト等)、お菓子類は食べない
・食事はしっかり噛んでゆっくり食べる

処方薬）
・ウルソデオキシコール酸錠100mg　30日分
胆汁の流れを改善し肝細胞を保護する薬(肝庇護薬)です。

質問の回答）
Q.お酒は飲んで良いですか。
A.お酒は1日2杯まで。お酒を飲んだら2日は空けてください。

以上ということで、昨年よりは悪くなかったけど、決して良くも無いと言う感じ。1ヶ月かけて生活習慣を見直し、体重を落として次の検査を受けてみます。

さすがに60歳目前となると無事ではいられません。若い頃は朝まで飲み明かすことも多々。暴飲暴食の歴史も影響していると思います。皆様もご自愛ください。

昨夜21時半ごろ、大阪市中央区の阪神高速道路・高麗橋入口付近にある4階建て商業ビルの外壁が崩れ、高速道路標識の柱が倒れて入口のタクシーを直撃した事故が発生したそうです。

私は30年ほど前、大阪でタクシーに乗車していた際、曽根崎の新御堂筋(高架道路)入口で真横にある商業ビルがガス爆発し、ガレキがタクシーを直撃するという事態に遭遇しました。

この時はハウジングプランナーの藤井和子先生にOBP(大阪城の近く)のIMPビルで講演をお願いした後、帰京される先生をお送りするため、新大阪へ向けタクシーを走らせており、先生が後部座席に、私が助手席に乗っておりました。

爆発は、まさに私たちが横を通る瞬間に発生。目の前に落ちて来た大きなガレキをスイスイとよけながらも小さな多数の破片がタクシーを直撃する中、少し通り過ぎて停車したのですが、同じビルが再度爆発。かなり時間を要するのは明白でした。

ところが、車両を一周点検した運転手さんから出た一言は「小さいカスしか当たって無いみたいなんで(このまま)新大阪いきますわ」でした。運転手さん精神力スゴイ！

ちなみにですが、後続の車両は結構なガレキの直撃を受け停車。大阪の大動脈である新御堂筋も数時間に渡り通行止めや交通規制が続きました。なお当時のことですので、後部座席の藤井先生はシートベルトをしておりませんでした。(後部シートベルト規制は2008年6月から)

生死の差はどこにあるか分からないものですが、絶対的速度が低かったので大した事故になりませんでしたが、速ければ飛んできたガレキを避ける事も出来ず前方から直撃したかもしれません。

高麗橋入口は直前の交差点を曲がって入るしかなく、しかもその先のETCゲート付近での事故でしたので速度が遅かったから良かったですが、高速走行中に道路標識が倒れてきたらと考えるとゾッとします。

タクシーに乗ってる時もシートベルトを締めないとなーと思っている朝です。

昨日の記事でも触れた磐越道のマイクロバス事故。その後の報道を見ると、やはりこの取引は従来から続くものであったことが分かってきました。

ガードレール端のウォータータンクに衝突してもなお停止せず、ガードレールが車体を切り裂きながら突き抜け、最後部座席の生徒たちが対向車線まで投げ出されたという事実。これほどの破壊力は、異常な速度超過があったことを物語っています。

もちろん、この運転手個人の資質に大きな問題があったのは間違いありません。しかし、私はこの種の移動方法そのものを全否定するつもりはありません。

なぜなら、スポーツチームやキャンプサークル、少年団といった青少年活動において、ボランティアによる送迎は「生命線」だからです。

私自身、運営費を抑えるために自らミニバンを出し、ハンドルを握ったことは一度や二度ではありません。今回の事故のような移動形態は、決して特殊なものではなく、日本のあちこちで「当たり前」に行われている光景なのです。

しかし、その「当たり前」が崩れた時の代償を、私たちは直視できているでしょうか。

例えばブラスバンド部。生徒は保護者の運転するレンタカーバスやミニバンで移動し、楽器は顧問が運転するトラックで運ぶ。よくある光景です。しかし、万が一事故が起きたら？

生徒死亡時、家族からの訴訟は避けられません。たとえ「善意のボランティア」であっても、法的な賠償責任は冷酷に突きつけられます。ボランティア運転手に、そんなリスクを背負ってる意識はあるでしょうか。

楽器破損時ですら、自動車保険の対物賠償で高額な楽器の補償が賄えるとは限りません。逆に運転手死亡時でも、運転手家族から部や学校側や生徒保護者が訴えられる可能性もあります。こうした巨大なリスクに対応した保険に加入している団体は、皆無に近いのが実情ではないでしょうか。

子供の移動を伴う全ての団体運営者に訴えたいことがあります。
今こそ、移動手段についての「緊急会議」を開くべきではないでしょうか。

「これまで当たり前だったから」という理由は、事故が起きた瞬間、何の盾にもなりません。移動方法ごとのリスクを正しく天秤にかけ、どの場面でプロを頼り、どの場面で自前で行うのか。その境界線を、今この瞬間に引き直す必要があります。

緑ナンバーのバスやトラックに依頼すれば全てが解決するわけではありません。しかし、「誰が、何の責任を持って、子供たちの命を運ぶのか」を曖昧にしたまま活動を続ける時期は、もう終わったのです。

今回の悲劇を「運が悪かった他所の事件」として片付けるのか、それとも「自分たちの明日かもしれない」と捉えて襟を正すのか。

ボランティア精神や善意という言葉の陰に、重大な法的・道義的リスクを隠蔽してはなりません。指導者、保護者、そして運営に関わる全ての人が対等に机を囲み、最悪の事態を想定した「安全のコスト」を再定義すること。それが、失われた尊い命に対して、今を生きる私たちが示せるせめてもの誠実さではないでしょうか。

子供たちの笑顔を守るために、まずは「安全な移動」を確保することから始めましょう。自分自身に突き付けられている喫緊の課題です。

福島県郡山市の磐越自動車道で、高校生20人を乗せたマイクロバスがガードレールに衝突し、男子生徒1人が尊い命を落とした事故から数日が経過しました。概要は以下のとおりです。

・バス依頼者：北越高校ソフトテニス部顧問
・バス手配会社：蒲原鉄道(新潟県五泉市)
・使用車両：レンタカーのマイクロバス
・レンタカー借受人：蒲原鉄道営業担当
・運転手の手配：蒲原鉄道営業担当が個人的に募集

この話しですが、私の感覚で書かせていただくと「よくある話し」です。まだバス会社に一定の費用を支払って移動手段を手配しているだけマトモな事例に思えます。

青少年活動における移動交通手段は様々です。ただ間違いないのはマトモとは思えない手段が横行していること。ボランティア指導者の保有する車や保護者の車で移動するのは日常茶飯事。近所の企業が社員送迎用マイクロバスを出したりもあります。

学校やスポーツ団体でバスを保有して、その運転をボランティアに依頼するのは当たり前のようにありますし、レンタカー会社にドライバー紹介を含めて依頼するといったパターンも普通です。

とにかく青少年活動における移動交通手段の確保は、少年野球や少年サッカーといったレベルから高校生レベルでの活動に至るまで必須で、それにかかる費用低廉化のため、多くの方々が苦労していることと思います。

「車を出してくれた保護者に謝礼を払おう」なんてのがあればマトモなほうで、「まず保護者や指導者はミニバンを買って子供達の送迎をするのは当たり前」なんて団体も普通にあります。

私が直近でマイクロバスをバス会社に依頼した時は、今年3月の静岡県伊東市で午後1時から午後5時の利用時で約7万円。6月下旬に新潟県三条市で計画中の手配では、午前10時から午後5時までのチャーターで11万円強。どちらもドライバーは1名です。

ただ、青少年活動でも高校生レベルとなれば、こんな短い時間の拘束は稀です。関東の高校で千葉への日帰り遠征となると朝6時集合で3時間以上の移動をして夕方まで現地活動。帰りも3時間以上かけて20時着といった感じです。

これをバス会社に依頼すれば、バスの拘束時間が出発前後1時間として5時から21時の16時間。貸切バスに関するルール厳格化によって運転手さんが2名必要で15万円超となるでしょう。

スポーツ強豪校ともなればこの種の遠征が日常茶飯事。宿泊遠征もあります。部活動の顧問だったら保護者の負担増になるので、なんとか安くする方法が無いかと模索するのも分からなくありません。

一般的にマイクロバスのレンタカー代は1日4〜5万円。運転手の謝礼が時給2千円として3万円。あとは燃料費、諸経費を合わせれば、9〜10万円は下らないでしょう。それでも数万円は安くなるわけです。

正規の手配：約15万円〜（16時間拘束・2名体制）
今回の手配：約9〜10万円（レンタカー＋謝礼）　差額：約5万円

営業担当の方は、テレビ取材等に対し「高校側から安く済ませたいのでレンタカーで送迎してほしいと依頼された」といった趣旨の説明をしています。そして学校側はそんなことは言っていないと反論しています。

事実は警察が調べることであり私には何も分かりません。ただ、バス会社の営業担当者なら普通のバス手配依頼があったらレンタカーなんて手配するわけが無いのは誰でも分かることです。そして今回が初めてでは無いはずなので、どちらがウソをついているかはスグに判明するでしょう。

レンタカーは営業担当者が自身の名義で借り、運転手は知人の知人で二種免許は持っていなかった上に、レンタカー会社に運転者登録していなかった可能性もあるようです。

さらに運転手が普段は杖をついて歩くほど足腰が弱っていたとの証言もあります。マイクロバスという大型の車両を、生徒の命を預かって運転できる状態ではなかったかもしれません。

ただ、この運転手は高校の運動部顧問として活動していたことがあるようなので、元スポーツ指導者として、安価な方法でのスポーツ活動における移動手段を探していた高校生や顧問のために一肌脱いだのかもしれません。

なんにせよ営業担当者の方はバス会社でプロとして安全を売る立場にある以上、どのような理由があれ、このような手配が許されることではありません。この種の依頼が何年も続いていたとしても、コンプライアンス視点で断る必要もあったでしょう。

「安さ」を追求した結果、失われたのは将来ある若者の命でした。もし本当に費用の抑制が目的だったとしても、その代償があまりにも大きすぎます。

こうした杜撰な手配を許してしまった組織体制も問題ですが、青少年活動に蔓延する「これくらいなら大丈夫だろう」というユルユルの移動交通実態こそが、今回の悲劇を生んだ真犯人ではないでしょうか。

失われた命はかえって来ませんし重症の方には将来障がいが残る可能性もあるでしょうから、せめて、学校や会社の賠償責任保険やレンタカーの自動車保険が何らかの形で適用され、被害者の方々への補償が滞りなく行われることを切に願います。

亡くなられた生徒さんのご冥福を心よりお祈りするとともに、負傷された方々が1日も早く生活復帰できることを祈っております。

子供達の命を預かるボランティア活動に従事する一人として、今回の事を教訓にして、安全第一で移動計画を構築することを心がけたいと思っております。

「安くて美味しい」の代名詞であるサイゼリヤから、人気メニューが相次いで姿を消しています。

今年3月末には、看板メニューだった「若鶏のディアボラ風」と「柔らかチキンのチーズ焼き」が販売停止に。これは国内外で猛威を振るう鳥インフルエンザによる供給不足が原因でした。

そして今度は、人気の「生ハム」までもが販売停止となりました。昨年11月にスペインで家畜伝染病(アフリカ豚熱/ASF)の発生が確認され、農水省が輸入停止を通達したことによるもので、具体的には「生ハム」と「生ハムとバッファローモッツァレラの盛合わせ」がメニューから消えています。

単なる一企業の品切れであれば良いのですが、強力な独自の調達網を持つサイゼリヤですら原材料を確保できないということは、日本の市場で鶏肉と豚肉が圧倒的に不足していることを意味します。

スペイン産豚肉は比較的安価なため、日本の加工肉や外食の支えでした。また、高級な「イベリコ豚」もスペイン産であり、これら全てが輸入停止の影響を受けています。

鶏肉については安価の代表格だったブラジル産が、輸入量の縮小や円安により価格が高騰。かつてスーパーで100g 80円未満が当たり前だった鶏ミンチも、今や100円超えが「普通」の光景になりました。

鶏と豚がダメなら牛肉と思いたいところですが、状況はさらに過酷です。

元々輸入頼みの牛肉は、歴史的な円安によって価格が跳ね上がっています。アメリカ産やオージービーフの価格高騰に加え、中国などの他国との買い付け競争に日本が負ける「買い負け」の状態も続いており、もはや手の届きにくい食材になりつつあります。

今回のサイゼリヤの決断は、飲食業界全体への警告でもあります。圧倒的な購買力を持ち、大量仕入れでコストを抑えられる大手チェーンですらメニューを維持できないわけです。

仕入れ値が数倍になっても、客離れを恐れて簡単に値上げはできない。代わりの食材を探そうにも大手を交えた争奪戦で確保すらままならない。光熱費や人件費の高騰も重なり、経営はまさに「原価の壁」に押し潰されそうな状態にあります。

大手がこれなら中小飲食店が「限界を超えている」というのは容易に理解できることでしょう。個人規模の飲食店レベルだと、光熱費・人件費・油・調味料の高騰に加え鶏・豚・牛価格上昇ですから、廃業を選ぶ方が多いのも分かります。

私たちが通うお気に入りのお店が、明日も同じ価格で同じメニューを出せているのは、もはや奇跡に近い努力の賜物かもしれません。

サイゼリヤのメニュー変更は、決して他人事ではありません。世界的な感染症や社会情勢が、今日私たちが食べる夕飯の内容と値段をリアルタイムで左右しています。賢く食材を選び、代替品を模索する工夫が、これからの家計管理、そして外食の楽しみ方において欠かせないものになりそうです。

2021年に東北の自動車整備会社でお座敷バイクとして屋内に置物となっていた物をオークションで落札しました。そしてまたオークション(リンク)で手放します。

実際はバラバラにしてパーツ販売しても余裕で70万円以上になるし、レース用としてHRCからDream50Rが販売されていたので、それをお持ちの方が「売るなら買いたい」とも言ってくれてはいるのですが、倉庫整理と資金見直しのためにお金に変えます。

経年劣化箇所が多数ありますが、バイクとしては屋外に放置されたことも無く、販売されてから何十年間も各所の倉庫に置かれていただけのバイクです。

自分ではうつ病では無いと思っていますが、昨年人間ドックで体調不良を指摘されて以降は感情の起伏コントロールが難しく、時間と仕事に追われ何の整備もする時間が取れなくなったので、5年間の車庫賃料だけでも50万円以上ですが、35万円スタートで売りに出してます。

現状販売なのでノークレーム・ノーリターンでお願いします。とはいえ素性は明らかなので、もしこのブログ読者の方が購入され、その後に問題があった場合はお申し出ください。「ふーん」と言わせていただきます。

知り合いに落札され、売った後に「サーキットで大破させた」とか「全部ピカピカにして海外に売り飛ばした」とか「バラバラにして部品販売で50万円儲けた」とか教えていただくのも素敵だなと思っております。

売却したお金は、しっかり鈴鹿4時間耐久レースの費用として活用させていただきます。

以下はヤフオクのコメントと同じです。


コロナの最中で、イベント業務が皆無となってヒマだったので、バッテリー／タイヤ／ブレーキオイル／エンジンオイルを入れてエンジンがかかる状態にし、その後何度か走行させました。

でも、ここ2年間はエンジンをかけることも無く屋根付き倉庫に置きっぱなしです。

ずっと手元に置いておきたかったのですが、放置しているのはバイクが可哀そうすぎるので手放します。

古いバイクですので整備が必要です。タンク内は、上から見る限りはサビていません。キャブ車ですし、古いガソリンも入っていると思いますので、それを抜いてキャブを軽く整備すれば普通にエンジンがかかると思います。

「エンジンかかりますか？」と聞かれても整備する時間が無いので答えられません。ご自身で整備して乗り出せる方にご購入いただきたいです。現車確認ご希望の方は、東京都品川区小山２丁目で確認可能です。

バラバラにしてエンジンやフレームやタンクとして出品しても合計50万円は余裕で超えると思いますが、35万円スタートでオークション出品させていただきます。

現在自走出来ません。車での引き取りもしくは陸送手配をお願いします。

以下は整備した5年前の動画です。

ANAがマイレージ上級会員の扱いを2028年4月から見直すと発表しました。巷では「かなりの衝撃」として話題ですが、冷静に見れば「当然の帰結」とも言えるかもしれません。

実は私、コロナ明け早々に「マイル修行」の開始を宣言し、ANAゴールドカードを作成したことがありました。しかし、プレミアムクラスを予約すればそもそもラウンジは使えることに気づき、「わざわざ上級会員を目指す必要はないのでは？」と思い至って修行を断念。カードも解約した経緯があります。

その決断の大きな理由が、空港ラウンジの混雑度でした。
出張族の憩いの場であるはずが、時間帯によっては座る場所もないほどの混雑。時には子供連れで賑わっていることもあり、決して「落ち着ける場所」とは言い難い状況を目の当たりにしたからです。

なぜ、これほどまでに混雑するのか。
その理由は、ANAの「スーパーフライヤーズカード(SFC)」という仕組みにあります。一度「ダイヤモンド」や「プラチナ」といった上級ステータスを獲得し、このカードを作ってしまえば、年会費を払う限りその権利が半永久的に持続するからです。

補足しておくと、JALも同様に「JALグローバルクラブ(JGC)」という、一度入って年会費を払い続ければ維持できる制度を持っています。

かつての私を例に挙げれば、全国の競輪場を飛び回る仕事をしていた頃は、地方路線に強いANAに年間50回乗ることは造作もないことでした。その時期にSFCを作ってさえいれば、今ごろ私は「永久上級会員」としてラウンジに居座っていたわけです。

こうした「元・出張族」の方々が積み重なり、現在のラウンジ飽和状態を招いているのは想像に難くありません。かつてJALが日本エアシステム(JAS)と合併し、地方路線が拡充された際(年間50回以上搭乗という上級会員資格ハードルが簡単になり)一気にラウンジが混み合った記憶とも重なります。

現在、両社ともラウンジを2段階に分け（ANAなら「ANA LOUNGE」と「SUITE LOUNGE」）、軽食やアルコールの質を変えることで上位顧客の満足度を死守しようとしています。しかし、修行者が増え続け、利用者が膨れ上がる現状は、もはやサービスとして破綻寸前だったのでしょう。

今回の改定は、「これからはカード年会費だけでなく、年間300万円以上決済するお得意様しか(継続的な)優遇はしません」という、ANAからの明確なメッセージです。

年間決済額に応じたボーナス5,000マイルというアメを用意しつつも、ステータスの「聖域」にメスを入れた、非常に思い切った施策だと言えるでしょう。

「かつてのステータス」に固執せず、今の自分に必要なサービスを見極める。今回のANAの改定は、私たち利用者にとっても「自分にとって本当に必要なものは何か」を問い直すきっかけになりそうですね。

2026年4月より、航空会社の手荷物とモバイルバッテリーに関するルールが劇的に変更されました。

1, 手荷物はお土産を含め2個＆最大合計10kg(or7kg)
これまでは、小さなスーツケースとカメラバッグ等に加え、搭乗口売店で買ったお土産袋を持っていても大丈夫でしたが、これからは合計2個までとなりました。しかも1つはイスの足元に収まるサイズでなければいけません。

2, モバイルバッテリーは2個まで持ち込みOKだが使用禁止
これまでモバイルバッテリーの持ち込み個数制限は無かったと思うのですが、現在は1人2個までに制限されています。そして機内での使用は禁止。モバイルバッテリーへの充電も禁止です。

持ち込めるバッグのサイズも、100席以上の機材で「55×40×25cm以内」、100席未満の飛行機が「45×35×20cm以内」となったので、それに対応したスーツケースを買うことにしました。

今週日曜日は「POLISPAロードレース選手権 第1戦」で、全日本ロードレース選手権前の絶好のタイミングでの開催だけにオートポリスへ向かう方も多いと思いますのでご注意ください。

長年サウンドコアのイヤホンを愛用して来たのですが、昨年3月に酔って電車に乗ってる際に右側を紛失。それからはTemuで買った千円未満の物を使用して来ました。

昨年5月に我が家に子犬がやって来て、昨年暮れまでは周りにある物は噛みまくっていて、当然のようにイヤホンなんて格好の餌食となり、これまで4つのイヤホンがぶっ壊され、充電器まで噛み壊されたのもありました。

ようやく子犬も1歳になり、5個目のイヤホンは噛まないようになったので、またサウンドコアのイヤホンを購入することにしました。

選んだ理由は単純で、私がセコイのでBOSE等の高級ヘッドホンは高すぎると思ってしまうからです。

骨伝導のヘッドホンはオーディオテクニカのATH-CC500BTを使っているのですが、骨伝導ヘッドホンって耳をふさがないのは良いのですが、他の音が聞こえすぎてリモート会議や電話には使いづらい部分があるので、そんなわけで購入となりました。

それでも簡単には購入決断へと至らず、いろいろ検討して来ましたが、近所の戸越銀座にドン・キホーテがオープンし、そこで開店記念福袋として充電器とモバイルバッテリーとヘッドホンのセットで2万円だったので決断した次第です。

・イヤホン　Soundcore Liberty 4
・充電器　Anker PowerPort III 3-Port 65W Pod
・モバイルバッテリー　Anker MagGo Power Bank(10000mAh, Slim)

今度からは酔った時は格安ヘッドホンを使い、酔ってない時はサウンドコアを使用しようと思っていますが、以前の物のように何年間も持ち続けられるかどうかは自分次第なので、大切に使わせていただきたいと今は思っております。

骨伝導ではない空気伝導イヤホンの「Bose Ultra Open Earbuds」とか「THE SOUND LOCKER」も検討しているのですが、基本的にセコイのでこのまま行くと思います。

ちなみにオーディオテクニカ骨伝導イヤホンは、メルカリで送料込みの4,999円で購入しました。セコくてすみません。

あと業務上必要なのに持っていない物は、リモート会議用のライトと高画質カメラ。これはノートパソコンではなくデスクトップPCや会議テーブルでの会議では2回に1回程度の確率で「暗い」「はっきり見えない」と言われるので、現在の物不足が解消して価格も安くなったら対応させていただきます。こちらもセコくてすみません。

アメ横周辺で「路上営業の一斉摘発」がありました。正直なところ、「やっとか」という感想です。

上野駅前に位置する「アメ横表通り商店街」は、6mの公道の両側に店舗が並ぶエリアです。「午後1時〜午前6時は車両通行禁止」という規制がありますが、逆に言えば午前中は車両が通行する時間帯。それにもかかわらず、朝9時を過ぎると両側の店が店頭を歩道いっぱいまで広げ、ついには道路上にまでパラソルを並べる店が出てくる始末でした。

当然、宅配業者や郵便集配の車両はここを通ります。数年前までは、車が来るたびに店舗側が什器を避ける動きが見られましたが、今では「こんな所に車が通れるわけがない」という態度の店舗が劇的に増えました。

この背景には、外国人オーナーや店員が激増したこと、そしてコロナ禍に一時的な「飲食店の路上営業基準の緩和」があったことが挙げられます。すでに緩和措置は終了していますが、「周囲がやっているから自分も」という、なし崩し的な流れが続いていたのです。

いつかは本格的な取り締まりが行われると思っていましたが、とうとう実施されたようです。実はアメ横は台東区役所も上野警察署も目と鼻の先にあります。その気になればいつでも規制できたはずですし、せめて30分に1回のパトロールなどの対策も可能だったはず。今回の摘発を機に、ようやく本腰を入れる動きになるのかもしれません。

一方で、国は2020年から「歩行者利便増進道路(ほこみち)」制度の運用を開始しています。道路管理者が指定すれば、「賑わい創出」を目的とした道路占用が正式に認められ、テラス席やキッチンカーを設置できる仕組みです。また、「都市再生特別措置法」の特例を活用すれば、広告や施設の収益を地域貢献活動の財源に充てることもできます。

実際、札幌駅前ではこれらの仕組みをハイブリッドに活用し、地上と地下を一体化させた活性化が進んでいます。また、新橋駅から虎ノ門ヒルズへ続く歩道でも、エリアマネジメント団体が主導する魅力的な店舗展開が見られます。

これらはあくまで「ルールに基づいた活用」であり、アメ横のような「やったもん勝ち」の不法占拠とは根本的に異なります。せっかく道路を街の資産として活用できる仕組みが整ってきたのですから、アメ横もこれらを上手く導入すれば良いのですが・・・。多国籍なオーナーたちがひしめく現場では、合意形成やルールの徹底は一筋縄ではいかないのかもしれません。

この変化が一時的なものなのか。気になっているので、今日にでも足を運んで現場を確認してきたいと思います。

トランプ政権が決断したイラン攻撃。「数日で終わる」と言われていた戦いは熾烈を極め、想定されていた「最大60日間」という期間も過ぎ去りました。一説には、アメリカ軍の主要な長距離ミサイルと迎撃ミサイル在庫の約半数をすでに失ったとも言われています。

トランプ氏は、ホルムズ海峡の封鎖や開放について日替わりで発言を繰り返していますが、実際に戦地へ送り込まれ、攻撃にさらされているのは政権の人間ではなく、現場の兵士たちです。

この2カ月間、中東のアメリカ軍基地のほとんどがミサイルやドローンによる被害を受け、隊員たちの間には深刻な動揺が広がっています。SNSに書き込まれる彼らの悲痛な言葉からは、その限界が読み取れます。

昨日も、空中給油機2機が緊急事態を宣言し、うち1機が行方不明になるという衝撃的なニュースが飛び込んできました。ホルムズ海峡では海軍艦船がミサイル攻撃を受けるなど、事態は悪化の一途を辿っています。

「中東の米軍基地」と聞くと、誰もが屈強な特殊部隊が並ぶ姿を想像するかもしれません。しかし実態は違います。

基地で働く人々の大半は、通信／電気／補給／輸送／調理／整備／人事／経理／総務・・・などを担当する後方支援の職員たちです。彼らにとって、そこは「戦場」である前に、人事異動で赴任した「勤務地」であり、家族と過ごす「生活の場」でしかありません。

これまで実弾の恐怖など知らずに生きてきた人々が、ある日突然、毎夜のように鳴り響くサイレンと爆鳴の中に放り込まれる。そのストレスは、想像を絶するものでしょう。

しかも、何のために、誰を守るために、この見知らぬ土地で命を懸けているのか。その大義すら見失いかけています。「イランの核を止めるまで戦う」という情熱を持っている職員が、果たしてどれほどいるのでしょうか。

長年の制裁に耐え、有事に備えて牙を研いできたイラン。一方、平和な日常の延長として派遣されてきたアメリカ軍職員。この「覚悟の差」と心理的なギャップが、現場のストレスをより深刻にしています。

政治的な戦略がどうあれ、今そこにいるのは、私たちと同じように「今日を無事に終えたい」と願う、名前を持った一人ひとりの人間です。

どんなに精巧な兵器よりも、今この瞬間に必要なのは、彼らが安心して眠れる夜です。
ミサイルに怯えることなく、家族の声に耳を傾け、温かい食事を囲む。そんな当たり前の日常を、一刻も早く取り戻してほしい。

中東の砂漠で耐え忍んでいるすべての職員、そしてその帰りを待つ家族の方々に、一日も早く平穏が訪れることを心から祈ります。

平和への道は遠く険しいかもしれませんが、まずは今、この瞬間も恐怖と戦っている人々がいることに、私たちは思いを馳せるべきではないでしょうか。

一刻も早い停戦と、すべての人々の安全を願って。

先日3日のブログ「為替介入って効果あるの？」に「為替介入で一時的に1ドル＝160円超から155円台に突入したもののすぐ157円台に戻った」話しを書きました。

1日には財務省・三村財務官が「まだまだ序盤」と言っていたのですが、昨日午後また為替介入したらしく一時155円台に入りましたが、すでに為替介入前の157円台に戻っています。

昨日の片山財務大臣会見では「投機的な動きについては断固とした措置をとる」としていましたが、私は以前と同じ考えでして、現状は1ドル＝160円突破は当たり前だと思っていて、日銀が基準金利を上げないと為替介入は意味が無いと思っています。

たぶん、お仕事でドルを使う方からすれば「155円台になったら買え」と会社から言われているでしょうし、財務大臣と財務官が大型連休中の為替介入を予告していたので、投機筋はお休み中だとしても、実需層は休み返上で備えていたことでしょう。

現在手元にある生命保険のうちドル建ては妻名義の1本のみ。2003年に加入して2013年に前期全納済み。調達平均は1ドル＝112円でした。これが年利(最低)3.05％で運用されていて、月々3万円だったので、投資元本360万円です。

360万円を1ドル＝112円で調達したので約3万2千ドル。これが2013年の全納時点で約3万8千ドルになっていました。そして12年経った昨年春に約5万5千ドルになっていました。1ドル＝155円計算で850万円超。円で持ってたらと思うとゾッとします。

これを昨年春に年利(最低)5.05％確定の商品に変えました。期間は10年。10年後には約9万ドルになります。1ドル＝100円計算で900万円。1ドル＝150円なら1,350万円。誰が日本円で持っておくんじゃい！って感じなわけですよ。

そんなこと書いてる私ではありますが、自分の生命保険は円建てでして、超ムダに大した金利もつかず600万円ほどが寝かされております。そして、こいつもドル建ての先ほどと同じ商品に変えようかと検討中。小さいながらも600万円がまたドルに変わることでしょう。

大した金額でも無い個人金融資産を考えてもこの感じですから、やはり日銀は金利を上げないとまずいと思うのですが、難しいんですかねえ。

少なくとも為替介入を最低3回はやってからでないと金利を上げられないって話しなのかもしれません。ってことは5月には基準金利が上がるんですかね。でも0.25％刻みじゃ効果が少ないので、1％ぐらい期待したいところですけどねー。

すでに都心のタワマンは値下がり傾向になったので、今後は海外投資家が逃げて行くでしょうから、円を売ってドルを買うシフトは強まる可能性が高いかも。

結局、国がいくら「断固とした措置」と言ったところで自分の身を守れるのは自分の決断だけ。寝かせっぱなしの私の600万ではありますが、内心忸怩たる思いはありつつも「出稼ぎ(ドルシフト)」に出そうと思っている私です。

先日スタッフからとあるYouTube動画(コレ)を見せられ「この人って日本人？」と聞かれました。

「総合格闘技の秋山」と即答したものの、よーく見ると横にいるのはBTSの2人じゃないですか！なんと「チュ・ソンフン」というタレントとして韓国で活動されているそうです。

在日韓国人だというのは有名でしたし、日本の学校卒業後に一時韓国で公務員をしていたのも知られていたので、韓国語を話しているのは違和感ゼロでしたが、韓国で有名人になってたんですね。奥さんのSHIHOさんも韓国で「矢野志保」として有名だと知りました。

中身は韓国サウナへ行ってからサンギョプサルを食べるってだけで、ニューアルバムのプロモーションだと思いますが、その話しが出てくるのは37分間映像の33分頃にディレクターから「撮影開始から3時間超なので新譜の話しを聞いてください」と言われてから。

内容的には3人が仲良いのが強く伝わって来たのと同時に、ジョングク氏が「体作りには低炭水化物・低脂肪・高タンパク質」と言えばジミン氏が「食事制限のダイエットはもうできない」と格闘家チャンネルらしい体づくりにも言及してました。

ここは28歳のジョングク氏が食事を調整して体重コントロール出来ていることに対し、30歳のジミン氏が「一定年齢になると運動を取り入れないと痩せない」と言っていると思われ、なかなかに勉強になるシーンでありました。

撮影は今年1月らしいのですが、昨年12月のWeverseライブ配信と比べるとBTSの2人は頬が劇的に痩せていて、とくにジミン氏は陸軍入隊前に近いようにも見えました。

冒頭のサウナでも「LA合宿では食べたいものを食べ韓国に戻ってダイエットした」と言っていたので、ワールドツアーへ向け相当頑張ったんでしょうね。LA中心部はコリアタウンだけでなく巨大な韓国人コミュニティがあって、美味しい物だらけですから食べちゃいますよね。

それにしても久々に秋山選手の顔を見ました。そしてまだまだ現役当時を感じさせる体形を維持していることと若々しさに驚きました。

ひょんなことで元総合格闘家タレントと世界的アーティストから「齢を取ったら体型維持が大切」と学び、デブと言われない程度へのダイエットをやってみようかと思っている私です。

昨日の朝、何気なく見ていたテレビかYouTubeに出てきたCMに思いっきり影響を受けてしまいました。

内容は、永山瑛太さんがドン・キホーテのドンペンを被って始まったCMだったのですが、油断している間に見たことも無いウサギの被り物に変わっており、BGMも聞きなれたドンドンドンドンキーではなくヘンテコなBGM。

CMはウサギの被り物姿の瑛太さんが「結局なにや」で終わり、「詳しくは」と書かれたラストカットが極端に短く、ネット検索するためのキーワードすらも拾えないまま一瞬で時間は過ぎ去ってしまいました。

そこから私の脳みそは「あのCMはなんだったんだ？」に完全に埋め尽くされ、気が付けば午後になってスマホ検索している自分がいました。

結果的には「ロビン.フッド」なる店舗のオープン告知だったのですが、愛知県愛知県あま市にオープンしたそうで、他にも今月中に豊川市と岐阜･笠松町、6月には三重･四日市市にできますって話しでした。

いろいろ調べると食品特化型のドン・キホーテらしく、スーパーマーケット業態にドン・キホーテが進出するってことみたいです。

久々に広告の可能性を感じた時間になりました。そしてCMの持つ効果を再認識した瞬間でした。

広告の仕事で生きてきて35年以上になりますが、こういう経験は滅多にある物ではありません。人間いつまでも勉強だと感じるとともに、60歳目前になっても、こういう機会に恵まれていることに感謝です。

今日、とんでもないことが起きようとしています。なんと2012年の鈴鹿F1で表彰台獲得した小林可夢偉選手が、スーパーGTにそれもGT300で復帰するかもしれないのです！

今年は世界耐久選手権にTOYOTA GAZOO Racingから、スーパーフォーミュラにKDDI TGMGP TGR-DCから出場中。トップドライバーらしく、来週はスパフランコルシャン耐久が、翌々週には鈴鹿でスーパーフォーミュラというスケジュール。

そこに無理やりネジ込んだスーパーGT参戦。マジか!? それもトップドライバーが乗るには意外過ぎるGT300クラス。(スーパーGTは同じレースの中で超速いGT500と結構速いGT300という性能の違う2つのクラスが一緒に走るのが特徴)

乗るのは「TEAM ENEOS ROOKIE」で、本来はベテラン石浦宏明選手とトヨタ育成ドライバーの鈴木斗輝選手ペアで走るはずだったのですが、「運転免許試験不合格」という大失態を犯して走れなくなったそうです。

19歳の鈴木選手は運転免許を持っていたのですが、「免許取得から1年以内に違反点数が合計3点以上で初心者講習」の対象になったにも関わらず、公安委員会からの通知を受けて1ヶ月以内とされる講習を受けず再試験に。

再試験というのは普通に自動車免許を取り直すのと同じ一発試験。そんなの簡単に通るわけも無く、自動車免許を再取得できるまでレース参戦中止という判断が下ったそうです。

普通なら新人ドライバーが失態を犯せば次の若手が出てきてシートを奪うって流れになるわけですが、さすがトヨタのレーシングドライバー支援活動の一翼を担うチームらしく、別の若手を乗せるという判断をせずにベテラン起用となったようです。

実際には、GT300クラスをはじめて走るドライバーは、大会の1週間前までにルーキーテストを受けないといけないのですが、「まあ走れるでしょ」ってことで、今日の公式練習を見て決めると言う大人の判断が下り、急なドライバー変更も昨日の公式通知で公示されてます。

車は「Mercedes AMG GT3」で、先月KCMGからニュルブルクリンク耐久シリーズ第3戦に出ていた車両に近いと思われ、他のレースでも経験しているので大丈夫だろうとの判断ですかね。チームの顔ぶれも知り合いだらけでしょうから問題無いでしょう。

まずは今日の走行でルーキーテストをパスする必要がありますが、公式練習は10:30からなのでココで走れれば、そのまま午後の予選＆明日の決勝出場となるでしょう。

それにしても大失態を犯した鈴木斗輝選手ですが、若いドライバーはどんな小さな失敗でもシートを失うことを意識して活動しないとですね。そんなわけで富士スピードウェイへ行ってきたいと思います。

ちなみに小林可夢偉選手は、明日夜の便でスパへ向かうとのこと。ご苦労様でーす！

ゴールデンウイークに入って財務省が為替介入した(らしい)のですが、一時的に1ドル＝160円超から155円台に突入したものの結構な勢いで戻って157円台となっています。

4月30日に財務省の三村淳財務官が、円安水準について「いよいよ断固たる措置を取る時が近づいている」「これは最後の退避勧告として申し上げる」と話したとの報道が出ていました。金融知識ゼロの私には全く意味は分かりません。

本来の意図としては「投機筋」なる謎の人々に「円安の助長をやめろ」と言ったつもりなのでしょうが、私の友人には投機筋って人はおらず、友達に投機筋がいるって人もいないので、実際の世の中に投機筋って人がいるかどうかは分かりません。

唯一私に分かるのは中学校の公民で習ったレベルの、「円が売られると円安／円が買われると円高」だけ。

日本の個人金融資産は2020年で2千兆円超と言われていて、それが5年で1割以上も増え過去最高になったとされています。だって新入社員でも積み立てNISAとかやる時代ですから、そりゃあ個人金融資産が増えて当たり前。

しかも私のような一般人であればあるほど、運用先は投資信託に依頼しがちで、それはネットに出て来る利回りランキング順になりがち。当然S&P500(アメリカの代表500社にまとめて投資する商品)やオルカン(世界中の株式にまとめて投資する商品)が人気です。

積み立てNISAは「毎月1万円から2万円づつ」って方が多いと思います。運用先は自分で選びますが、大半の人は金融知識ゼロなので利回りネット検索上位の海外投資になるのも当然。一般サラリーマンが毎月1万円から2万円もドルやユーロを買ってるのと同じですよ。

積み立てNISAに300万円置いてあり、これを平均1ドル＝145円で調達できていたとしたら約20,689ドル。160円なら3,310,344円。それが155円になると3,206,795円になっちゃうので、財務官は「10万円も損するから避難しろ」と言ったのかなとも思いました。

積み立てNISA(やiDeCo)って仕組みを作ったのは政府でして、貯めている側からすればそんなこと知ったこっちゃ無く、自分のお金の運用先を自分で決めなきゃいけないので、利回りの良い商品を選ぶと海外投資になる流れは止められません。

しかも円安局面なので、ドル払い必須の日本人は155円台になれば円を売ってドルを買うのは当たり前。海外参戦しているレース関係者なんて為替相場とにらめっこですよ。つまり実需層は円高を望んでるけど円安要因を作り出す元凶でもあるわけです。

ここで本題ですが、「日銀が政策金利上げないままの為替介入って意味あります？」と思ってます。だって海外との金利格差が大きいわけで、日本で資金を調達して海外投資する(円キャリー)は増え続けますよね。個人資産も着実に海外へ流れる。

住宅ローン貸出残高は228兆円。対して個人金融資産が2200兆円以上。住宅ローンの金利が上がると月々の返済が上昇して困るって人々に配慮して、10倍近い人々の個人金融資産の金利を低くし続けるのはいかがなもんですかねえ。

こんなことを書いている私ですが、10年固定で利回り1.050%の期間が今月27日で終了します。今後の固定金利期間を決めないといけないのですが以下のようになっております。

・現在月々返済額　138,121円(1.050%)
・変動金利　142,798円(1.725%)
・2年固定　154,589円(3.320%)
・2年固定　154,589円(3.320%)
・3年固定　156,032円(3.510%)
・5年固定　157,944円(3.760%)
・7年固定　159,793円(4.000%)
・10年固定　161,421円(4.210%)

「そんなこと考えてるヒマがあったらレースやめて住宅ローンを返せ！」とか「倉庫にある減価償却済み機材を処分して住宅ローンに回せ！」とか言われそうですが、あちらは会社のお金なので回せないのですよ・・・。

これでも当初金利3.01％の10年固定で月々18万円超だったのを金利見直しで4.5万円ほど下げてもらったので、500万円以上も返済総額が減ったので、安心をお金で買うなら5年固定ですかね。そんなことを考えているゴールデンウイークです。

ネットメディアの「AUTOSPORT web」に驚きの発表がありました。なんと先日の全日本ロードレース選手権SUGOラウンドの最高峰JSBクラスで2日続けて優勝したTeam KAGAYAMAが今年のコカ・コーラ鈴鹿8時間耐久レース(以下鈴鹿8耐)への参戦を休止するそうです。

報道によると「シリーズチャンピオン獲得に全力を集中する」ということですが、今年開催されたJSBクラスの全3レースすべてで水野涼選手が優勝している状態。5月12日・13日には鈴鹿8耐へ向けた公式テスト"Suzuka Test Session"の開催が迫っていました。

例年の鈴鹿8耐といえば夏休み序盤での開催が当たり前で、観戦側はプールで泳いだり遊園地で遊んだりしながらレースを楽しむのが当たり前でしたが、今年は7月5日決勝と梅雨のど真ん中での開催になるので観る側も大変ならやる側も大変。

開催が前倒しされたのでテストも前倒し。とはいえ今月末5/29〜31に全日本ロードレース選手権オートポリスラウンドがあり、5/19〜22は公式テストなので九州に2回行く必要があります。ゴールデンウイーク明け早々の8耐テストは結構厳しいスケジュールでした。

実際、鈴鹿サーキットのサイト(リンク)でもまだテストに参加するチームが公開されておらず、観戦する側も「誰が出るか分からないけどホテルは予約」って方が多いと思います。まだ参戦ライダーが決まって無いチームの中には参戦見送りってのもあるかもと思ってはいました。

Team KAGAYAMAの監督兼オーナーである加賀山就臣氏は世界で活躍したレジェンドライダーで、2024年からは世界スーパーバイク選手権で活躍していたドゥカティのワークスマシン「パニガーレV4R」を全日本ロードレース選手権のJSB1000クラスに投入。

しかもドゥカティワークスは参戦していない耐久レースにも関わらず鈴鹿8耐仕様のマシンを仕上げ、初年度からいきなり4位に入る活躍を見せました。燃費も難しければ各部品の耐久性も厳しかったと思いますが、スゴイことですよ。

ただ昨年は全日本ロードテスト中に大クラッシュ。マシンが全焼し、クラウドファンディングで資金を集めてなんとか鈴鹿8耐参戦を実現させていました。昨年の時点でまさに満身創痍状態であり、当時は「来年はどうするんだろう」と思っていました。

今年のマシンは昨年までのドゥカティワークスマシンそっくりの赤と黒のカラーリングとは異なり、ハルクプロさんソックリのSDGカラーになっており、いろいろスポンサー構成も変わってきているのでしょう。レース参戦を継続するのは大変ですよ。

全日本ロードレース選手権のJSBクラスでプライベーターがチャンピオンなんて奇跡的ですから、もちろんそちらを優先されるのは当然ですし、ぜひともチャンピオンを取っていただきたいと思います。

それもそうですが、お金も時間も潤沢にあれば鈴鹿8耐だって出場していたでしょうから、大きなスポンサーがバイクレース業界に次々と舞い込んでくるような環境になることを祈っております。

最後になりましたが、鈴鹿8時間耐久レースを自社のPRに活用したいというスポンサー様はいらっしゃいませんでしょうか。今でしたらチームとして今年のレース参戦も可能です。ご希望の方はメールにて連絡いただければと思います。

ぜひともオートバイロードレースを皆様のプロモーションにご活用ください。

5月国内メジャーレーススケジュール）
・5/3(日)〜4(祝)：SUPER GT 富士
・5/9(土)〜10(日)：D1 愛知セントレア
・5/12(火)〜13(水)：鈴鹿8耐公開テスト(二輪)
・5/16(土)〜17(日)：FORMULA DRIFT 鈴鹿ツイン
・5/19(水)〜22(金)：全日本ロードレースオートポリステスト(二輪)
・5/22(金)〜24(金)：SUPER FORMULA 鈴鹿
・5/27(金)〜31(日)：全日本ロードレース オートポリス(二輪)
・5/28(木)〜31(日)：ラリージャパン

近年東京都内を車で走っていてストレスだったのが、幅が大きい車が増えて行くこと。全く道路幅も駐車場サイズも広がっていないのに、車だけ大きくなるのです。

アルファード／ヴェルファイアが幅1.85m。300系ランドクルーザーやメルセデスベンツGクラスが幅約2m。救急車に使われている巨大なハイエースのワイドボディで幅1.88mですから、アルファードでほぼ同レベルで、もっと大きい車両も増えているのです。

建築基準法で「建物を建てるための道路は原則幅4m以上が必要」となっている日本ですが、東京にはギリギリ4mの道路も多く、接道している道路の中心線から2m無い「再建築時は要セットバック」という路地も多数あるわけです。

そこを幅2m近くもある車が走り回るわけですからストレスフルなのは当然。しかも、運転したことが無いから良く分からないのですが、大きな車は見通しも悪いのか、道路左端ギリギリまで寄せられないドライバーも多く、これもストレスだったりします。

私が住んでいる品川区荏原地区って場所は、そもそも軽自動車でギリギリって路地も多いのに、そこにこの巨大な車が入って来て曲がるだけでも四苦八苦。

対向でやって来てすれ違いに困っても、バックが難しいのか車両感覚がつかめないのかオラオラ気分なのか分かりませんが、後ろにも下がらず、左端に結構寄っても前にも抜けず、何のために最新の360度カメラが付いてるんだ？といった方も多数。

きっと運転している方々のほうがもっとストレスフルだと思うのですが、これらの車種は中古車になっても値落ちが少ないから人気だから売れちゃうと聞き、リセールを気にしてる方々が乗ってるんだと思ってました。

ところが、アメリカのイラン攻撃で中東に売っていた高額な車両が売れなくなり、それらがまさにアルファード／ヴェルファイア／300ランドクルーザー／メルセデスベンツGクラス・・・なので、まあまあ手に入る感じになりそうだとか無さそうだとか・・・。

なんでも良いのですが、さすがに巨大な車は運転しにくいのか、買っても駐車場に置かれたままってのも多く、2人家族でミニバン(私もそうでしたが)とか悪路を走らないのにSUVとか意味ないので、どうせ乗るならリセールなんて気にしないで良い激安中古小型車でいいんじゃね？と思ったりしてます。

かくいう私はこのストレスからN-BOXを買ったのですが、ぶっちゃけ仕事に使うには容量不足。最低でも軽バンで、できればハイエースorキャラバンだったなーと反省しております。

ただ、道路交通法改正で自転車が車道を多数走行するようになったし、側方通過時は車側が1mあけないといけないので、大きい車のドライバーさんは益々ストレスかもです。

知らなかったのですが、一番安い300ランクルやアルファードって新車だと安くても500万円ぐらいするんですね。だったら100万円の新古車軽バンを買って、残りを株や投資信託等で運用したほうがいいんじゃね？と思っている私です。